EL CESSNA O-2A SKYMASTER EN LA AVIACIÓN NAVAL URUGUAYA

El 17 de agosto de 2018, la Aviación Naval Uruguaya (ANU) recibió una flota de tres aeronaves Cessna O-2A Skymaster de construcción estadounidense, obtenidas sin costo, provenientes de la Aviación Naval de Chile (ANCh). Las mismas que complementarán las capacidades de patrulla fluvial y Búsqueda y Rescate-ByR (SAR-Search and Rescue) de la fuerza, arribaron en la mencionada fecha a la Base Aeronaval no. 2 (BAEN 2) C/C Carlos A. Curbelo cercana al balneario de Punta del Este, Uruguay. El largo vuelo de traslado (‘ferry’) partió de las costas del Océano Pacífico de Chile, continuó sobre las montañas de la cordillera de los Andes, un gran tramo sobre Argentina y hacia las costas atlánticas de Uruguay.

INICIOS DEL GUERRERO: VIETNAM

Este bimotor militar basado en el modelo civil Cessna 337, posee ala alta semi cantilever, botalones dobles (twin booms) a cada lado del fuselaje, terminando en el empenaje formado por dos estabilizadores verticales, ambos unidos por un amplio estabilizador horizontal. Sus dos motores recíprocos Continental IO-360-D, producen 210 hp a 2800 rpm, están dispuestos uno en la nariz y otro en la parte posterior del fuselaje. Llamada tándem (uno detrás del otro) esta disposición no proporciona inconvenientes de empuje asimétrico asociados a una falla del motor – como en multimotores convencionales con las plantas de poder instaladas en las alas – ya que ambas se encuentran en el eje central de la aeronave. De hecho, se han reportado casos en los que el piloto no se percata de la falla del motor trasero. Durante su funcionamiento la hélice delantera (llamada ‘tractora’) tira hacia adelante y la trasera (o ‘propulsora’) empuja, por lo que comúnmente a estas aeronaves se les ha llamado de «push & pull» en inglés (empuja & tira). Otra particularidad es que la hélice de tracción delantera gira en el sentido de las agujas del reloj (dextrógira) mientras que la de empuje trasera lo hace en sentido antihorario (levógira).

Al servico de EE. UU. el Skymaster fue utilizado por varias ramas de sus fuerzas armadas, principalmente por la USAF (United States Air Force-Fuerza Aérea de Estados Unidos) y su 20th Tactical Air Support Squadron (20º Escuadrón de Apoyo Aéreo Táctico) como una plataforma de Observación y Control Aéreo Avanzado (FAC-Forward Air Control) en la Guerra de Vietnam, desde enero de 1967 en adelante. Con la instalación pilones subalares reforzados (hardpoints) la aeronave podía equiparse con lanzacohetes y ametralladoras. Estas riesgosas tareas se realizaban para coordinar las operaciones de ataque entre aire y tierra, entre ellas la observación, identificación y marcación de blancos previo arribo de los cazabombarderos. Dicha marcación se realizaba a través del lanzamiento de cohetes con cabeza de fósforo, que al impactar producen una nube de humo blanco. Los pilotos de Skymaster en Vietnam debian poseer experiencia previa en aeronaves de combate. Esta preparación e idoneidad de las tripulaciones, junto a la disponibilidad de una plataforma aérea de baja velocidad, maniobrable y con gran autonomía de vuelo, era una combinación eficaz para las tareas FAC. La labor designada requería frecuentemente la permanencia de la aeronave en la zona «caliente» de operaciones, volando muy bajo sobre la jungla, observando al enemigo – atrayendo fuego antiaéreo – para brindar información actualizada de donde atacar, a las fuerzas amigas, tanto de tierra como aéreas . El Skymaster poseía otra ventaja, al ser apto de ser utilizado desde aeródromos con pistas de dimensiones reducidas. Las mismas, de baja servidumbre, despreparadas, generalmente se encontraban adyacentes a campamentos del ejército; desde donde operaba la aeronave y su tripulación vivía junto a las tropas que defendia desde el aire. Como mencionado anteriormente, su disposición de bimotor ‘push & pull’ le proporcionó una clara ventaja – mayor velocidad y seguridad – sobre el monomotor Cessna L-O1 «Bird Dog» al que reemplazó en el conflicto del Sudeste Asiático. Entretanto las operaciones FAC con estos dos modelos de Cessna – como con el turbohélice North American OV-10 Bronco utilizado más adelante en la guerra – fueron fructíferas al inicio del conflicto en cuanto la amenaza desde tierra provenía de armas ligeras y de bajo calibre. Fueron entonces gradualmente reemplazados por reactores como el North American F-100 Super Sabre, Cessna A-37B Dragonfly y hasta por el McDonnell Douglas F-4 Phantom. De más de 500 Skymaster fabricados – también suministrados a la Fuerza Aérea de Vietnam del Sur – se perdieron un total de 178 aviones en Vietnam.

SKYMASTERS PARA LA ARMADA URUGUAYA

Corría el año 1989, cuando EE. UU. ofreció a Uruguay Skymasters excedentes, preservados y almacenados en desiertos. La ANU entonces disponía de una flota diversa y amplia de aviones de ala fija como los Grumman S-2A/G Tracker, Beechcraft B200T Super King Air, T-34C1 Turbo Mentor, North American T-28 Trojan, Piper PA-34 Seneca y Cessna C- 182 Skylane, por lo cual la oferta fue rechazada. Su aceptación hubiera proporcionado un pequeño beneficio, aunque creado más problemas logísticos y gastos para una fuerza que funciona con escasos fondos. Una década más tarde, cuando el capital estuvo disponible, en lugar del Skymaster, se tomó la opción de obtener una plataforma adecuada para la tarea más prioritaria de la fuerza: la de patrulla marítima (MAP-Maritime Patrol). Se obtuvieron entonces dos bimotores turbohélice BAe Jetstream T2 construcción británica, ex Royal Navy (Marina Real Británica). Volados por tripulaciones navales uruguayas desde la RNAS Culdrose en Cornwall (Royal Navy Air Station) ubicada en el oeste del Reino Unido hacia Uruguay en enero de 1999, el Jetstream tuvo una vida útil muy corta en Uruguay, principalmente debido a las complejidades y la falta de repuestos para los motores turbohélices Astazou XVI de construcción francesa.

Durante la feria internacional de aeronáutica FIDAE 2016 Air & Space, realizada en Chile cada dos años, se sostuvieron conversaciones entre el Comandante en Jefe de la Armada de Chile y el Almirante de la Armada de Uruguay Leonardo Alonso. La ANCh se encontraba en proceso de obtener siete bimotores de patrulla Vulcanair P-68 Observer fabricados en Italia, por lo tanto los Skymasters obtenidos en EE.UU. durante 1997 bajo el Programa de Asistencia Mutua (Mutual Assistance Program – MAP) serían dados de baja. Volvió a estar sobre la mesa la oferta para que Uruguay se haga con estos aviones y de acuerdo a la normativa del MAP, se podrían transferir a una nación amiga como Uruguay – previo acuerdo del Departamento de Estado de EE.UU.- que aprobó la transferencia a principios de 2018.

LA AVIACIÓN NAVAL URUGUAYA SE PREPARA

En la semana del 20 al 25 de abril de 2017, un equipo técnico de tres hombres de la ANU, compuesto por C/F Nicolás Sanguinetti como Comandante de Misión, T/N Antonio Ballestrino y T/N Antonio Borges como oficial técnico, visitó la Base Aérea de Concón de la Armada de Chile cerca de Viña del Mar, al noreste de la capital Santiago. Este sería el inicio de la evaluación de las aeronaves a ser elegidas. Parte de la labor consistía en revisar el estado actual de las aeronaves seleccionadas, los registros de vuelo, mantenimiento, la cantidad de repuestos disponibles y evaluar con sus camaradas chilenos cómo operaban estas aeronaves. Con esta información se podría planificar cómo utilizarlas de forma óptima en Uruguay así como elevar un informe completo al mando superior Naval uruguayo. La ANCh operó diez Skymasters en tareas de patrullaje fluvial, habiendo reemplazado una flota de helicópteros Airbus Helicopter (ex MBB) BO-105C, utilizados en ese cometido, a diez veces el costo operativo del O-2A. El equipo técnico uruguayo seleccionó los últimos tres Skymaster que estuvieron operativos hasta enero de 2017 en Chile, los matriculados N335, N336 y N338 (s/n MO 402, 425, 435. N significa Naval en Chile). Una vez transferidos a la ANU se convirtieron en Armada 761, 762 y 763 respectivamente . Se estima que estos fuselajes, todos construidos en 1970, aún podrían volar durante otras 10.000 horas.

Un año después de esta misión y al obtenerse por parte del Departamento de Estado de EE.UU. la autorización de la transferencia de las aeronaves; la Armada Uruguaya envió durante abril de 2018, a tres pilotos de la ANU, los C/F Nicolás Sanguinetti (actual Comandante de la Aviación Naval), Álvaro Beares y al T/N Fernando Umpiérrez a iniciar la escuela de vuelo y entrenamiento teórico del Skymaster. La instrucción se concretó en un Cessna 337A de matrícula civil argentina – de características de vuelo similares a las del O-2A militar– a cargo de un instructor de vuelo civil argentino en el aeródromo de Colonia, en el oeste de Uruguay. Al poseer una pista de dimensiones reducida, este campo se seleccionó para brindar a las tripulaciones experiencia en pistas pequeñas y angostas, similares a los posibles aeródromos de alternativa que se encontrarían durante el vuelo ferry desde Chile. Para acelerar el aprendizaje, ante la inminente partida hacia la nación andina a recoger las aeronaves, el curso se realizó en doble turno siendo completado en sólo cuatro días.

Con el entrenamiento de vuelo completado, el 29 de julio de 2018, se desplegó hacia Concón otro contingente de nueve hombres de la ANU al mando del C/F Nicolás Sanguinetti, incluídos pilotos y personal técnico militar y civil uruguayo. Su tarea era la de preparar y retornar a las tres aeronaves a una condición de aeronavegabilidad para el largo vuelo ferry hacia Uruguay, tarea ardua visto que las mismas no habían volado en los últimos dos años. La carga de trabajo fue implacable ya que el equipo trabajó de lunes a sábado de 08:00 a 21:00hs. La primera aeronave en la cual se trabajó fue el Skymaster N336 (futuro A762) y estuvo listo para su vuelo de prueba en tres días. El N335 (A761) tuvo algunos inconvenientes menores con la batería y el cableado eléctrico, sin embargo, fue el primero de este tipo en ser probado satisfactoriamente en vuelo por los pilotos de la ANU, con el N338 (A763) listo poco después. Otra comprometida tarea fue la de organizar los 16.000 artículos de repuestos que se enviarían hacia Uruguay por tierra; incluyendo hélices, instrumentos y cinco motores Continental IO-360D. Sorprendentemente, todo el stock de repuestos restante de la flota de Skymaster chilena, se puso a disposición de Uruguay. Un gran espíritu de camaradería fue demostrado por parte del personal de mantenimiento de la ANCh, por entonces destinado al cuidado de sus nuevas aeronaves P-68. De manera desinteresada encontraron tiempo para asistir a sus compañeros uruguayos en las dificultosas tareas mencionadas, a pesar de que el cuidado de los Skymasters preservados estaban a cargo a la empresa FEB Aviation, un contratista civil que incluso brindó capacitación al personal de mantenimiento de la ANU.

FERRY FLIGHT – EL VUELO DE TRASLADO

El 13 de agosto de 2018 las aeronaves partieron desde la Base Aeronaval Concón (SCVM) hacia su nuevo hogar en Uruguay. El Armada 761 estuvo a cargo del comandante de la misión, C/F Nicolás Sanguinetti y acompañado por el Suboficial Juan Correa, los pilotos del A762 fueron el T/N Fernando Umpiérrez junto al T/N Antonio Borges y el A763 fue comandado por el C/F Álvaro Beares asistido por el Cabo Maycol Pereira. Cabe señalar la enorme deuda de gratitud que siente el contingente uruguayo hacia sus hermanos chilenos, por toda la afectuosa cooperación prestada durante su misión de tres semanas. El tramo inicial desde Concón con rumbo sur hasta el aeropuerto de Concepción (SCIE), fue de dos horas, donde las aeronaves y tripulaciones pernoctaron. Al día siguiente, la aeronaves partieron con proa hacia el este y la imponente Cordillera de los Andes, con un intervalo de diez minutos entre cada una de las tres Cessnas. El motivo era para que los dos primeros Skymasters, equipados con radares meteorológicos, abrieran el camino proporcionando datos meteorológicos relevantes y potencialmente peligrosos al último de los tres aviones en partir y no posee radar: el A761. Cruzaron el paso Chillán sobre la cordillera de los Andes en el FL130, despidiéndose del espacio aéreo chileno (FIR Santiago) en el waypoint Kamur. Posteriormente ingresando a territorio argentino (FIR Ezeiza) arribando al aeropuerto de Neuquén (SAZN) dos horas después del despegue desde Concepción. La pequeña flota continuó al día siguiente hacia la Estación Aeronaval Comandante Espora de la Armada Argentina (SAZB) en Bahía Blanca, donde la tripulación descansó hasta el 17 de agosto.

Por un periodo muy extenso ha existido un gran sentido de camaradería y respeto mutuo entre las armadas de estas dos naciones vecinas, muchas veces compartiendo entrenamientos, recursos humanos y materiales cuando se los necesita, razón por la cual en Espora el equipo de la ANU más que como camaradas, fue recibido como hermanos. Los Skymasters continuaron su camino a casa el 17 de agosto, previa parada para repostar combustible en el balneario argentino de Mar del Plata (SAZM).

Finalmente ingresaron al espacio aéreo uruguayo esa tarde, y luego de una unirse en formación sobre la isla Gorriti – el punto de encuentro elegido – frente a Punta del Este, se dirigieron hacia la BAEN 2. Desde allí los tres aviones procedieron en formación de desfile (no practicada en el Skymaster por los pilotos uruguayos hasta ese momento) para realizar un sobrevuelo sobre la aeroestación. Luego de aterrizar fueron jubilosamente recibidos por las autoridades del Gobierno y de la Armada Nacional. (Ver imágenes a continuación – ANU)

DIFERENCIAS con el MODELO CIVIL & MODIFICACIONES REALIZADAS

Ya en Uruguay se han instalado en las aeronaves, un sistema electro óptico y de rayos infrarrojos (en inglés EO/IR -Electro-Optical/Infrared). La fuerza aeronaval se ha mostrado reluctante a compartir detalles así como el fabricante de estos dispositivos; sin embargo, sabemos que existen dos modelos diferentes disponibles. Estos equipos aumentarán la capacidad de la fuerza para Patrullaje Marítimo (MAP-Maritime Patrol) y Vigilancia Costera, Inteligencia, Vigilancia y Reconocimiento (ISR-Intelligence, Surveillance & Reconnaissance), Búsqueda y Rescate diurno/nocturno (SAR-Search & Rescue), selección de objetivos (Targeting) y vigilancia fronteriza. Asimismo la seguridad de vuelo se ha mejorado por la instalación de un radar meteorológico Bendix ART 2000, así como un horizonte artificial de estado sólido Garmin G5. Estos últimos también se han instalado en los turbohélices de entrenamiento/ataque ligero Beechcraft T-34C1 Turbo Mentor de la fuerza, factor que aumenta la confiabilidad y la seguridad. Este sistema, en caso de una falla eléctrica de la aeronave, continúa indicando la actitud, altitud y velocidad por cuatro horas de funcionamiento continuo, debido a la instalación de una batería integral dentro del equipo.

El departamento de ingeniería de la ANU implementó la instalación de armas en las estaciones subalares del ala izquierda (comúnmente llamadas «perchas»). La aeronave puede portar una ametralladora Twin o Single Mag de 7,62 mm (debe instalarse en la percha interior o de intraborda) así como lanzacohetes de 2,75 pulgadas (70 mm) para tareas leves de Apoyo Aéreo Cercano (Close Air Support – CAS). Al realizar los cambios indicados por un Boletín de Servicio (Service Bulletin) emitido por el fabricante de las aeronaves, se debieron quitar las compuertas del compartimiento del tren de aterrizaje principal – mejorando el rendimiento de la aeronave durante la transición del tren de aterrizaje – ya que generan resistencia y actúan como un freno de aire. Además, reducen la velocidad de la aeronave entre 5 y 10 nudos durante las fases críticas del vuelo, o sea durante los despegues y aterrizajes. Si a esto le agregamos una falla de motor durante el despegue ¡la situación podría tornarse crítica de forma inmediata!

Algunas variaciones externas y visibles entre el O-2A y su contraparte civil Cessna 337, son el mayor tamaño de las ventanas de observación superior e inferior del lado del piloto (asiento izquierdo). Al ampliar la visibilidad externa, ayudan a mejorar la visión del piloto hacia arriba y abajo, así como el monitoreo de actividades de tropas en el suelo o a dirigir y guiar aeronaves de ataque amigas durante misiones de Control Aéreo Avanzado ( FAC-Forward Air Control). A causa de estos cambios parte del sistema de combustible se debió reencaminar y cambiar la ubicación de los selectores de los tanques de combustible de la parte superior central de la cabina a por encima de la puerta. Un selector de combustible de emergencia fue instalado, permitiendo el flujo simultáneo de combustible desde los dos tanques al par de motores. Para una rápida evacuación, la puerta de entrada derecha se puede expulsar de sus bisagras – incluso en vuelo – tirando de una palanca pintada de amarillo y negro montada en la puerta. Los Skymasters militares estaban equipados con el asiento del piloto blindado además de uno trasero para un observador. Para simplificar aún más la aeronave, no se colocaban los conos de hélice (spinners), entretanto en las aeronaves de la ANU se observan en el motor delantero y no en el trasero.

En cada una de las ventanas laterales traseras y en ambos lados, hay pequeñas ventanas abatibles – escotillas en terminología naval (storm windows) – desde la cuales algunos veteranos de Vietnam mencionan que se usaban para autoprotección, ya que el observador ¡podía dispararle al enemigo con su rifle M16! (Se comenta que uno de los Skymaster uruguayos entró en acción en la guerra de Vietnam). Por la misión puramente militar para la cual el modelo 337 fue adaptado, los tanques de combustible fueron revestidos con espuma retardante de combustible y se instalaron equipos militares de comunicación/navegación con sus correspondientes antenas (un rack/bastidor de aviónica y la batería se encuentran en la parte trasera de la cabina). Para las comunicaciones, los Skymasters navales poseen dos radios VHF/AM, un VOR, un ADF, GPS, radio HF y un radio marítimo codificado VHF/FM. Recordemos que en Vietnam los pilotos del O-2A debían mantener comunicación con todos los participantes de la batalla aire-tierra. La radio FM se utilizaba para el contacto con las tropas terrestres a las cuales brindaban apoyo, la UHF para hablar con aviones caza-bombarderos y la VHF los enlazaba con el llamado Grupo Táctico de Control Aéreo (Tactical Air Control Party-TACP) encargado de recibir solicitudes de apoyo aéreo y coordinar las autorizaciones e indicar los blancos a ser atacados. Un panel de armamento se encuentra instalado en el centro de la consola de instrumentos y, a la izquierda, se puede instalar una mira óptica no computarizada CA-505 (similar al modelo CA-503 instalado en otro Cessna, el reactor A-37B Dragonfly) en misiones en las cuales se planea el lanzamiento de municiones. Un ‘botón de disparo’ se encuentra en la columna de control del piloto y toda la carga de armas se puede expulsar en caso de emergencia, presionando un botón ‘SALVO’.

Para leer más artículos sobre los Cessna A-37B Dragonfly; seguir estos enlaces: Martin Baker: Más vida para un Veterano Reactor. A-37B “Dragonfly” – Vuelo de Prueba Post-Mantenimiento A-37B Dragonfly: Despliegue Operativo TANQUE e Interceptaciones Aéreas TANQUE 2022: REABASTECIMIENTO EN VUELO

La aeronave es apreciada por su amplia visibilidad omnidireccional, con el plexiglás transparente instalado en las puertas brindando abundante visibilidad hacia abajo; es notorio el emplazamiento de los bordes de ataque de las alas, suficientemente hacia atrás como para no bloquear la vista hacia arriba. Las características de vuelo son muy parecidas a las de un Cessna monomotor y como mencionado anteriormente, no proporciona inconvenientes de empuje asimétrico asociados a una falla del motor, ya que ambas plantas de poder están ubicadas en el eje central de la aeronave. Dependiendo de la misión, el Skymaster vuela con una tripulación de tres personas, piloto, copiloto y observador. Los aviones son sencillos, comunes y fáciles de mantener localmente; ya que muchas partes son compatibles con el Cessna 182RG que se encuentra en el mercado civil. Cada fuselaje tiene en torno de 10.000 horas de tiempo de vuelo y Cessna estima que la vida útil del tipo es de 20.000 horas. Por estas razones la ANU logra tener disponible al menos una de estas aeronaves siempre de guardia las 24 horas del dia.

Una característica peculiar de los O-2A es que tienen dos rieles longitudinales ventrales (llamados ‘belly skids‘ o patines ventrales) o dos filas de cilindros verticales (‘lifting eyes‘ o ojos de elevación’). Estas son extremadamente útiles para evitar daños al fuselaje durante un aterrizaje con el tren de aterrizaje arriba; sea por fallas del sistema o daños en combate. El tren de aterrizaje es similar a la mayoría de los modelos de Cessna RG (Retractable Gear– Tren Retráctil) con la diferencia de que la palanca telescópica -situada en el suelo entre los dos asientos delanteros- activa la bomba hidráulica no solo para bajar el tren de aterrizaje en una emergencia, pero también puede subirlo. Los instrumentos son alimentados totalmente por energía eléctrica – ya que no hay sistema de vacío. El motor trasero tiene aletas de capó (cowl flaps) de mayor tamaño para contribuir a su enfriamiento, y al estar instalado fuera del alcance visual del piloto, posee un sistema de detección de incendios (inexistente en el motor delantero ya que de acuerdo a Cessna, ¡el fuego allí sería obvio!). El larguero del ala se reforzó con pernos de sujeción más gruesos, así como los montajes del tren de aterrizaje y la instalación de frenos de alta resistencia (heavy duty). Todos estos cambios aumentaron el peso en un 3 %, lo que redujo el rendimiento de la aeronave en altitudes más altas. Las acrobacias no están permitidas, sin embargo, un factor de carga de +3.8G es posible con una carga completa de armamentos. Posterior a las modificaciones, y luego de las comparaciones correspondientes analizando las diferencias entre el modelo civil 337 y el O-2A, la USAF concluyó que la aeronave podria cumplir adecuadamente misiones asignadas a bajas alturas, su ambiente principal de operación.

EN SERVICIO: SOBRE EL ATLÁNTICO Y RÍO DE LA PLATA!

A pesar de no ser un avión diseñado para los parámetros de misión efectuados por la ANU, es una adición positiva al alicaído Escuadrón de Exploración y Guerra Antisubmarina, que durante las décadas de la Guerra Fría, operó una flota de Grumman S-2A/G Tracker ideales para tareas ASW (Anti-Submarine Warfare). Al haber sido desactivados hace ya bastante tiempo y nunca reemplazados se perdió esta capacidad de combate, a pesar de aun enseñarse la teoría en la Escuela de Aviación Naval. Después de un breve período de entrenamiento de pilotos y personal de mantenimiento, el Skymaster se incorporó en funciones principalmente de patrullas costeras y fluviales. Las mismas se realizan a lo largo del Río Uruguay compartido con la vecina Argentina por el Oeste y la Laguna Merín colindante con la frontera Este con Brasil. Por este motivo se consideró auspicioso crear un escuadrón apartado, que se denominaría Escuadrón de Vigilancia Costera y Fluvial, sin embargo el mismo nunca se instauró. Durante la pandemia de Covid-19 en 2020, el gobierno uruguayo cerró las fronteras de la nación. Esta decisión se hizo cumplir estrictamente utilizando todas las ramas de las fuerzas armadas; con la participación de la aviación naval mediante la realización de patrullas fronterizas, vuelos de reconocimiento sobre infraestructura crítica, controles de vías fluviales para detectar cianobacterias y abigeato de ganado.

La flota de Skymaster complementa así a los bimotores turbohélice Beechcraft B200T (A871) y B200 Super King Air (A872) utilizados para misiones de Patrulla Marítima (MAP-Maritime Air Patrol). (Artículo completo sobre estas aeronaves en el siguiente enlace: Beechcraft B200T de Patrulla Marítima (Aviación Naval Uruguaya) Los King Air de mayor porte, son más veloces, están mejor equipados y debido a su amplia autonomía de vuelo, pueden permanecer más tiempo en la zona de operaciones. Por lo tanto, son más adecuados para tareas remotas, a puntos geográficos distantes de la base y ofrecen mayor seguridad sobre el Océano Atlántico. Por cierto, la totalidad de los pilotos de B200 están calificados para volar los pequeños Cessnas luego de cursar una asignatura de transición de 15 horas de entrenamiento de vuelo. El hecho de tener a los pilotos de ala fija calificados en ambas aeronaves, simplifica la gestión de recursos humanos cuando las tripulaciones realizan guardias de alerta, pudiendo operar en una u otra aeronave, de acuerdo a los requerimientos de la misión.

Para las tareas de Búsqueda y Rescate-ByR (SAR-Search and Rescue), la aeronave puede transportar en uno de los pilones del ala izquierda, elementos de hasta 250 lb (113 kg), como un equipo de supervivencia lanzable Skymaster Unipac 2 (con su propio paracaídas de desaceleración) que además contiene una balsa inflable para diez personas y una boya flotante iluminada. La fuerza aeronaval es una rama más de la Armada Nacional Uruguaya y al poseer una pequeña flota de medios aéreos tanto de ala fija como rotatoria, la incorporación de los Skymaster le permite brindar apoyo al Comando de la Flota de Mar así como a la Prefectura (Guardacostas), sin utilizar horas de vuelo en los más complejos y costosos de operar Beechcraft B200. Los Skymasters están equipados para vuelos IFR y realizan búsquedas de hasta 2:45 horas de duración, generalmente a no más de 80 millas náuticas (148 km) de la costa. Sin embargo, han llevado a cabo operaciones SAR a 120 (222 km) millas náuticas de la costa y más allá, sobre las vastas aguas del Río de la Plata y del Océano Atlántico. Con una autonomía de vuelo de entre 4 h 30 min-5 horas y un consumo de combustible de alrededor de 12/13 UsGal/hora (45/40 lit/hr) las misiones dentro de este rango de distancias geográficas son económicas en este modelo de aeronave.

De hecho, en dos recientes misiones SAR, el Skymaster Armada 763 llevó a cabo una misión a casi 120 nm de la costa, asistiendo a un helicóptero Agusta Bell 412HP (A042) de la ANU que fuera enviado hacia un rescate en alta mar. En una de ellas la finalidad era de trasladar a un marinero de nacionalidad uruguaya con síntomas de un ataque cardíaco. El marino se encontraba a bordo del buque de pesca «Canadian Spirit» de bandera uruguaya. Para este tipo de misiones SAR se utilizan los protocolos publicados en el IAMSAR (International Aeronautical and Maritime Search and Rescue Manual/Manual internacional de búsqueda y salvamento aeronáutico y marítimo – Volumen III) el cual proporciona los procedimientos estandarizados a adoptarse por todas las partes involucradas durante situaciones de socorro en el mar. Siendo el Skymaster una plataforma más veloz que el elemento de ala rotativa; el Armada 763 fue despachado con anticipación rumbo al buque pesquero, para completar las tareas necesarias antes de la llegada del helicóptero. El Centro Coordinador de Búsqueda y Rescate en el Mar (MRCC) de Uruguay fue el destinatario de la llamada de auxilio del barco; habiendo entonces ejecutado una evaluación completa del caso a través de comunicaciones satelitales. Luego instruyó al «Canadian Spirit» que pusiera rumbo a Punta del Este, en el este uruguayo, para acortar la distancia entre las aeronaves de rescate y el buque .

A su llegada al lugar o punto de encuentro (RV-Rendezvous Point), el Skymaster comprobó de que el navío cumpliera con los requisitos descritos por el IAMSAR. Es decir, cerciorarse que las bandas y frecuencias de radio a utilizarse fuesen las correctas, el rumbo y la velocidad apropiada del buque, objetos sueltos en cubierta asegurados – que podrían interferir con el helicóptero o el Nadador de Rescate (NR) al descender por la grúa de rescate (guinche)- así como tripulación relevante lista y presente en cubierta. Asimismo todos los componentes deben estar preparados para la evacuación de la víctima; incluida actualizaciones sobre su condición de salud, para ser retransmitidas al médico que forma parte de la tripulación del helicóptero de rescate. Las condiciones meteorológicas son de crucial importancia por lo tanto se realiza un seguimiento constante y se le notifica al buque la ETA (Estimated Time of Arrival/Tiempo Estimado de Arribo) del helicóptero, y por último se le solicita maniobrar para obtener las condiciones de viento apropiadas para la extracción. Estas tareas preliminares reducen riesgos al momento de la llegada del helicóptero, para que éste proceda expeditivamente a extraer al marino afectado, permaneciendo el menor tiempo en la zona de operaciones. Recordemos que estas misiones suelen suceder en zonas remotas a grandes distancias de la costa, sin posibilidad de reabastecimiento de combustible ni aeródromos de alternativa cercanos. De igual forma, el Skymaster sobrevuela la zona de rescate a mayor altura – uno de sus tripulantes grabando en video los acontecimientos – y actuando de ser necesario, como plataforma de retransmisión de comunicaciones de radio entre las estaciones terrestres y el helicóptero AB412HP participante; que a mínima altura y en vuelo estacionario sobre el buque, podría presentar dificultades con las transmisiones de radio.

Que esta humilde y resistente máquina Cessna perdure hasta que se encuentre un reemplazo más adecuado y moderno para la misión y tareas asignadas a la Aviación Naval Uruguaya.

¡Largo reinado del Skymaster!

Copyright Ernesto Blanco Calcagno/www.airpressman.com

Mi agradecimiento por la información y tiempo brindado para la confección de esta nota a Nicolás Sanguinetti, Álvaro Beares, Nicolás Castillo, Fernando Umpiérrez, Antonio Borges y todo el personal de MAGAN (Mantenimiento de la Aviación Naval)