En el día del aniversario de la Aviación Militar y Día de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) de 2017, la flota de FMA IA-58A Pucará fue desprogramada. En esta nota escrita antes de su retiro, Airpressman describe la utilización de esta noble aeronave de ataque en sus 36 años de operación junto al Escuadrón Aéreo No.1 (Ataque) de la FAU.

                                                                               FMA IA-58A PUCARÁ

                                 FUERZA AÉREA URUGUAYA (FAU) – ESCUADRÓN AÉREO No. 1 (ATAQUE)

La Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) introdujo el FMA (Fabrica Militar de Aviones) IA-58A Pucará (desde 1995 hasta 2009  Lockheed Martin Aircraft Argentina SA – LMAASA y a partir de 2010, Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín – FAdeA S.A.) en Junio de 1981. El bimotor turbohélice de construcción argentina fue electo para unirse a la flota de North American T-6 Texans y Beech T-34A/B Mentors ambos modelos equipados con motores recíprocos (que entonces equipaban al Grupo de Aviación no.1 – Instrucción y Entrenamiento de la FAU) una unidad de ataque terrestre y entrenamiento avanzado basada en la Brigada Aérea 2, Tte. 2do. Mario Walter Parallada, cercana a Durazno, 188 Km. al norte de la capital Montevideo.

 

Con el arribo del modelo de ataque – designado A-58 por la FAU – pero manteniendo sus Texans artillados hasta 1993, el Grupo 1 es reestructurado para tales misiones, luego tornándose Escuadrón Aéreo No.1 (ataque) a partir de 1994. Desde 1981 las tareas de instrucción en la flota de Texan y Mentor, pasan a ser responsabilidad del recién creado CIEVA – Centro de Instrucción y Entrenamiento Avanzado. En la actualidad dicho escuadrón se denomina EVA – Escuadrón de Vuelo Avanzado – equipado con aeronaves turbohélice de procedencia suiza, Pilatus PC-7U, denominada AT-95 por la FAU. Estas aeronaves se pueden configurar para el lanzamiento de armamento con coheteras y pods dobles de ametralladoras de calibre 7.62mm.

En marzo de 1980, antes de la llegada de los Pucará, la FAU trasladó desde Montevideo a Durazno, al Grupo de Aviación no. 2 (Caza) con sus reactores Lockheed T-33A y Cessna A-37B Dragonfly. Se amalgaman por tanto todas las unidades de caza y ataque estratégicamente en el centro geográfico del país, a corta duración de vuelo de todas sus fronteras.

 

La FMA se encontraba produciendo 108 Pucaras para la Fuerza Aérea Argentina, cuando un contrato por seis aviones y un valor de casi USD 9.330.000 se firmó con Uruguay el 12 de noviembre de 1980 (además de una opción por dos aviones más, nunca concretada). Los primeros dos aviones, FAU 220 y 221 partieron de la fábrica de Córdoba (Argentina) hacia Durazno pilotados por pilotos de la FAU el 2 de Junio de 1981. La totalidad de seis aeronaves se completó con la llegada del FAU 225 el 8 de octubre de 1981 (Este avión se perdió en un accidente fatal el 22 de Julio de 1993,  al estrellarse durante una misión simulada de ataque al suelo en el polígono de tiro “La Carolina” en la represa de Rincón del Bonete, resultando en la muerte de los Ttes. Miguel Fodrini y Mario Roldós).

Aerotécnicos se preparan para cuidar a sus máquinas luego de una misión, en la planchada de la Base Aérea no. 2 en Durazno. (Image Escuadrón 1 – FAU)

Las dos últimas aeronaves (FAU 224 & 225) arribaron con un sistema de navegación Omega Litton LTN 211-27  – instalado en el asiento posterior. Lentos y engorrosos de operar se removieron en 1984 para instalarlos en aviones de los Grupos 3 y 4 de transporte de la FAU que preparaban para realizar en esa época, vuelos a la Antártida,específicamente el  Fairchild FH-227D (FAU 572) – que realizó el 1er. vuelo a la Base Antártica Artigas y CASA C-212-200 Aviocar (FAU 532)

Como reemplazo al FAU 225, una aeronave fue prestada en dos ocasiones por la hermana Fuerza Aérea Argentina, que sería matriculada como FAU 226 (A-574). Dicho avión voló unas 300 horas en Uruguay sin mayores problemas, permaneciendo en su esquema metálico argentino, obviamente con la adición de la insignias uruguayas – la bandera de Artigas – y el numeral FAU 226 ya que el argentino A-574, se cubriría con cinta metálica.

 

De gran porte y nombrado por un tipo de fuerte indígena, el Pucará fue concebido a fines de los sesenta como aeronave COIN (Counter-Insurgency/Contra Insurgencia) STOL (Short Take-Off and Landing/Despegue & Aterrizaje cortos) para conflictos de pocas amenazas y baja intensidad. Agilidad, maniobrabilidad a bajas alturas y velocidades, y la baja detectabilidad de su fuselaje estrecho son sus principales cualidades. Es asimismo una plataforma estable de tiro con alta carga portante y capacidad de operar, con componentes de apoyo terrestre mínimos, desde campos de aterrizaje irregulares.

 

La columna vertebral de la flota de ataque de la FAU, el Pucará opera misiones de Apoyo Aéreo cercano (CAS – Close Air Support) diurnas y nocturnas, además de misiones de patrullaje fluvial y de fronteras (es idóneo para patrullas marítimas pero dicha tarea es cumplida por la Aviación Naval Uruguaya – ANU)

Apto para atacar helicópteros (misión realizada por la Fuerza Aérea Argentina – FAA – durante la guerra de Malvinas pero no practicada por la FAU), una nueva tarea de los Pucará uruguayos incluye intercepción de aeronaves de bajas prestaciones cumpliendo funciones ilícitas y/o tráfico de drogas, que operan en la región. Los dos motores turbohélice Turbomeca Astazou XVI-G, permiten el desarrollo de una velocidad máxima de 405 nudos, suficientemente alta para estas misiones de policía aérea.

 

Para el caso de aeronaves hostiles y agotados los medios de averiguación de la legalidad e intentos de contacto radial y visual con el avión interceptado (notemos que el gobierno uruguayo no tiene una ley de “Tiro de Destrucción” al estilo del vecino Brasil) el armamento fijo interno se compone de cuatro ametralladoras Browning M2 (cargadas con 900 proyectiles de calibre 7,62 mm) y dos cañones Hispano Suiza HS-DCA804 de 20 mm (portando 270 proyectiles, de alta explosión o anti blindados como fuere necesario). Ambos tipos de proyectiles están constantemente cargados en el avión – forman parte de su peso básico – por lo tanto al estar siempre armado, el A-58 puede pasar de tareas de entrenamiento a una misión real sin necesidad de re equiparse en tierra.

Armamento: en la imagen izquierda, dos de las cuatro Browning M2 ametralladoras de calibre 7,62 y en la derecha el cañón Hispano Suiza HS-DCA804 instalado ventralmente (Imágenes Copyright Ernesto Blanco Calcagno/www.airpressman.com)

 

Para aumentar la eficiencia de la interceptaciones (ya que la aeronave no posee radar de interceptación), Uruguay adquirió en 2009, dos radares de vigilancia de espacio aéreo tridimensionales (3D) Lanza,de última generación (fabricados por Indra de España), adquiridos a un costo de USD$ 25 millones. Uno de ellos se encuentra en una instalación fija, en Santa Clara de Olimar (Departamento de Treinta y Tres), y el restante permaneciendo móvil. Con dicha incorporación la FAU implementó el Sistema Integrado de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo (SIVyCEA), por lo tanto  la totalidad del espacio aéreo uruguayo se encuentra controlado desde el moderno Centro de Operaciones Aéreas (COA), activo en el cuartel general de la FAU (Base Aérea Boiso Lanza en Montevideo).

 

Bajo la cobertura del alcance de 400 km (220 mn) de los nuevos radares y frecuentemente trasladando el radar móvil a campos cercanos a rutas aéreas – presuntamente utilizadas por vuelos clandestinos – los Pucará podrán despegar e interceptar las aeronaves de bajas prestaciones, forzandolas a aterrizar. El A-58 es insuperable en el inventario de la FAU para dicha misión ya que los reactores A-37B operan desde carreteras pero no pueden hacerlo desde pistas de césped. Estas últimas aeronaves, obsoletas para su llamada función de avión “caza”, requieren urgente reemplazo, ya que a su máxima velocidad de 415 nudos no alcanzan para interceptar una aeronave comercial a reacción civil y mucho menos un adversario más potente.

DESPLIEGUES

 

Para mejorar la eficacia en las tareas anteriormente mencionadas, despliegues de adiestramiento de una semana de duración se conducen  habitualmente, a pequeños aeródromos y campos de pasto como Fray Bentos, Salto (colindantes al Río Uruguay y frontera con Argentina) San Gregorio de Polanco y la norteña ciudad de Rivera en el límite con Brasil; donde en pistas de baja servidumbre, se pone a prueba la robustez y cualidades técnicas del aparato, maniobrando en áreas de tamaño similar a un campo de football. El Escuadrón 1 es altamente móvil y auto sustentable lejos de su base, a través de su propia sala de operaciones portátil (un antiguo hospital de campaña ruso) y equipos de apoyo terrestre.

 

 

Estas dispersiones resultan positivas, como visto en años recientes cuando ciudadanos brasileños fueron detectados robando ganado en territorio uruguayo. Misiones disuasivas se realizaron decolando desde Rivera hasta el Chuy en el este uruguayo, volando en forma paralela a la frontera con Brasil, cubriendo una distancia de más de 368 Km. (200 MN) los A-58 enviaban detalles de la localización de los delincuentes a blindados del ejército de tierra uruguayo, para tomar la acción necesaria.

ARMAMENTO

 

Los tiempos de reacción de la aeronave son cortos – se practican salidas en alertas de 15, 5 y 2 minutos respectivamente; en las dos últimas circunstancias con la tripulación a bordo, pronta para la puesta en marcha de motores.

Por ejemplo, cargado con combustible interno (1300 litros), munición de ametralladoras y cañones, un A-58 puede permanecer en el aire por cuatro horas a 240 nudos y a bajo nivel dentro de un radio de 555 km (300 mn). A modo de ilustración, el tiempo de reacción – desde Durazno hasta 167 km (90 mn) de distancia –  serian 23 minutos a 240 nudos. En dicho tiempo y distancia podríamos llegar a casi todas las fronteras del país. Si lo que importa es tiempo sobre el objetivo, equipado con tanques externos de combustible y operando a un diverso rango de velocidades (desde 98 a 405 nudos), configuraciones, se pueden obtener hasta 10 horas de autonomía consumiendo un promedio de 440 litros/hora.

 

Tres soportes reforzados pueden portar combustible extra o armamentos: una ventral para cargas de hasta 1000 kg (2200 lb) y dos subalares para pesos máximos de 500 kg (1100 lb) cada uno. Estos 2000 kg (4400 lb) puede completarse con bombas Mk-81, Mk-82 “Snakeye” con cola retardante (de 250 y 500lb respectivamente) además de bombas incendiarias INC-220 (220kg/500lb) y cohetes. También se emplean una variedad de coheteras como las ARM-657-A Mamboretá (con seis cohetes Áspid de 57mm/2.25in) LAU 68[Launcher Unit/Unidad de Lanzamiento] y LAU 130 (de siete y 19 tubos respectivamente) ambas con de cohetes de 70mm (2.75in).

 

Para maximizar la carga portante los soportes pueden cargar equipos MER y TER (Multiple/Triple Ejector Rack-Soporte Eyector Multiple/Triple). Un MER puede llevar  seis MK-81s de 125 kg (250lb) y un TER tres Mk-82s de 250 kg (500lb). Siete LAU 130 se pueden emplazar – utilizando la combinación MER/TER – totalizando 133 proyectiles. Un programador de tiro (no instalado por la FAU, pero si en los Pucará de la FAA) mejoraría las prestaciones de estos equipos, al permitir el lanzamiento de las cargas en intervalos e tiempo predeterminados, ideal en ataques a blancos dispersos, de gran tamaño o pistas de aterrizaje (Runway Denial). Es notable que la aeronave no posee ningún tipo de contramedidas de protección electrónica, como sensores de aviso de aproximación de misiles o lanzadores de señuelos anti-radar (Chaff Dispensers)

Para misiones de reconocimiento/ataque y CSAR (Combat SAR/Búsqueda y Rescate de Combate) lanzadores de bengalas SUU-25 pueden utilizarse. Generalmente estas misiones se realizan junto a helicópteros armados Bell UH-1H del Escuadrón Aéreo no. 5.

Practica de tiro real se efectúa en el polígono R7, ubicado en el lago de Rincón del Bonete a 60 km (32 mn) al noroeste y ocho minutos de vuelo desde Durazno. Una pista de césped de 800 metros (2625 ft) existe para la práctica de aterrizajes en campos cortos y no preparados, asimismo como para el abastecimiento del personal encargado de mantener las instalaciones aptas para el tiro real.

 

Prácticas de tiro real se efectúa en la zona R7 al norte de la Brigada Aérea 2. (Imagen Escuadrón 1)

OPERACIONES AÉREAS EN EL EXTRANJERO

 

Durante Agosto de 2006 el Escuadrón participó de su primer ejercicio aéreo combinado internacional: Cruzex III, siendo la anfitriona la Fuerza Aérea Brasileña (FAB). Ya en el año anterior se habían realizado observaciones para avaliar el despliegue de los Pucará uruguayos en operaciones internacionales, a través de la visita del entonces Comandante de Escuadrón 1, Mayor (AV) Rodolfo Pereyra, al ejercicio aéreo combinado CEIBO 2005, realizado en noviembre de ese año en Mendoza, Argentina. Tres A-58 (FAU 220, 223 y 227 equipados con tanques ventrales auxiliares de combustible de 318 litros) se reubicaron en vuelo – junto con tres reactores A-37B de la FAU – a la Base Aérea de Anápolis (Estado de Goiás) cubriendo la jornada de 2300 km (1237 mn) desde Uruguay a Brasil en seis horas, previas paradas en Asunción (Paraguay) y Campo Grande (Brasil). Los vuelos ferry de ida y retorno contaron con el apoyo logístico de aviones EMB-120RT Brasilia (FAU 550) EMB-110C Bandeirante (FAU 583) y C-212-200 Aviocar (FAU 531) pertenecientes al Escuadrón Aéreo 3 (Transporte) de la FAU.

 

En el CRUZEX operando junto a Pucará de la Fuerza Aérea Argentina (Imagen Escuadrón 1)

En el Cruzex, las operaciones aéreas combinadas (COMAO – Composite Air Operations) se planean de acuerdo a standards de la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte) volando los Pucará uruguayos un total de 90,8 horas (25% de las horas anuales asignadas al Escuadrón) en misiones de ataque estilo “Strike Packs”(“paquetes de ataque”) junto a Pucaras de la Fuerza Aérea Argentina y Embraer A-29 Super Tucano de la FAB y un total de 97 aeronaves de los países participantes; Argentina, Brasil, Chile, Francia y Venezuela (La participación de la Fuerza Aérea del Perú fue programada, pero un accidente fatal con uno de los Cessna A-37B de la FAP en Porto Velho, Brasil, durante el vuelo ferry desde el Perú, abortó su participación).

Las experiencias obtenidas en el exterior se repiten en casa, ya que misiones al estilo Cruzex se llevan a cabo entre Pucaras y Pilatus PC-7U armados (pertenecientes al EVA – Escuadrón de Vuelo Avanzado) y A-37B del Escuadrón 2. Los Dragonfly también sirven de “agresor” en prácticas de maniobras de combate aéreo aire-aire (ACM-Air Combat Manoeuvring) disímil defensivo contra el IA-58A. Los resultados de dichos encuentros son generalmente neutrales – sin un claro vencedor – ya que el turbohélice de ataque tiene un radio de viraje menor, prefiriendo maniobras en el plano horizontal – y el reactor de Cessna busca el plano vertical con su velocidad algo mayor para descender en picada sobre el Pucará.

 

Los A-37B también pueden portar blancos remolcados para la práctica de tiro aire-aire, entretanto dicho entrenamiento fue realizado por primera vez por el Escuadrón 1, junto a Pucaras del Grupo Aéreo 3 de la Fuerza Aérea Argentina, durante el año 2000 en Mar del Plata, Provincia de Buenos Aires.

Siendo la tarea de interceptación de aeronaves ilícitas ligeras el nuevo cometido de los Pucaras uruguayos – sendos entrenamientos  se efectuaron durante Octubre de 2006 en preparación para la Cumbre Iberoamericana de Presidentes – Uruguay fue el país anfitrión – realizada en Montevideo en Noviembre del mismo año. Patrullas aéreas disuasivas de combate (CAP-Combat Air Patrol) se realizaron sobre áreas temporalmente restringidas de Montevideo, los Pucará turnándose con A-37B y PC-7U para la protección de los dignatarios participantes, entre ellos el Rey Juan Carlos de España.

 

INTERCEPTACIONES

 

Durante la visita a Uruguay del presidente de EE.UU. George W. Bushen marzo de 2007, el mandatario norteamericano, agasajado por su homólogo uruguayo Tabaré Vázquez visitaba la estancia de Anchorena – su residencia de descanso  – cercana a Colonia del Sacramento, al oeste del país. Un espacio aéreo prohibido de 97 km (60 mn) de radio se había promulgado sobre Anchorena y tres A-58 de la FAU se encontraban de alerta en el cercano aeródromo de Laguna de los Patos (al este de Colonia) cuando una aeronave ligera no identificada intentaba ingresar a la zona prohibida. El FAU 223 – en ese entonces en alerta de “dos minutos” , despegó a interceptar al intruso (un Piper Warrior) obteniendo vectores radar desde una aeronave de alerta temprana Boeing E-3 Sentry AWACS de la USAF (perteneciente al 552nd Air Control Wing, de Tinker Air Force Base, Oklahoma), con oficiales de enlace de la FAU abordo. Cuando el IA-58A se encontraba a 20 mn del Piper, este último logró comunicarse con ATC donde se le informó el peligro que corría, abandonando inmediatamente la zona prohibida.

 

MANTENIMIENTO

El mantenimiento general de los fuselajes y básico de motor de Pucará se efectúa en las instalaciones del Escuadrón 1 en Durazno, donde el personal técnico propio del Escuadrón tiene amplia experiencia en la nave. De hecho han asistido a la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) con el mantenimiento sus tres IA-58A (recientemente adquiridas por Uruguay) en varias oportunidades; desde 1990 cuando el apoyo del fabricante no estaba disponible debido a su proceso de intento de privatización a la firma norteamericana Lockheed Martin. Se entrenaron técnicos y dictaron cursos de vuelo a cuatro pilotos colombianos; la última de dichas visitas de asistencia se realizó en 1995. En lo referente a las recorridas mayores de estructura son efectuadas por LMAASA (actual FadeA) en Córdoba – y se requieren cada 1200 y 2400 horas de vuelo (inicialmente cada 1050 y 2100, pero FMA autorizó a la FAU a dicha extensión debido al excelente rendimiento del avión junto a la FAU).

 

Despegue en formación desde la pista 03 de Durazno (Copyright Ernesto Blanco Calcagno/www.airpressman.com)

Al mismo tiempo Turbomeca extendió el TBO de motores (time between overhaul/tiempo entre revisiones) de 1200 a 1500 horas y actualmente estas inspecciones las realiza Turbomeca en Francia. De hecho un Pucará ha volado 64,2 horas en un mes – un récord entre las aeronaves de combate de la FAU – demostrando el bajo índice de fallas y excelente disponibilidad de la flota. La misma se mantuvo forzosamente en tierra de marzo de 2004 a noviembre de 2005, debido a la dificultad de obtener cartuchos de repuesto del sistema de eyección de los asientos eyectables 0-0 Martin Baker MK 8006 A (designados como APO-6A por la FMA). La fuerza aérea Argentina poseía cartuchos y se había organizado un trueque con Uruguay, pues la FAU disponía de otros repuestos de Pucará necesitados por  la FAA. Infelizmente alguien en los altos escalafones de la FAU determinó que dicho intercambio no sería financieramente ventajoso para el país, por unos pocos dólares, y se canceló la operación, provocando la desnecesaria puesta a tierra del sistema de armas Pucará por 18 meses.

 

MEJORAS Y MODIFICACIONES

El tiempo en tierra de las aeronaves, se utilizó para realizar trabajos atrasados de mantenimiento. Se les realizaban inspecciones pre-vuelo y puesta en marcha de motores regularmente, revisando al mismo tiempo sistemas de radio. Al entrar al hangar se llevaba a cabo, una inspección denominada “por estacionamiento prolongado”, instalando el avión sobre gatos, revisando todos sus parámetros, retirando los motores de la estructura, equipos de comunicación, asientos, armamento, tuberías hidráulicas reemplazando o corrigiendo problemas como fuere necesario. Estas tareas, también realizadas cada 150 horas de vuelo, demandaban 15 días de trabajo a un equipo técnico de diez personas, para finalmente pintarlos a nuevo. La necesidad y falta de presupuesto, forzó a la fuerza a abastecerse de materiales aeronáuticos construidos en Uruguay – menos costosos que los extranjeros – como mangueras hidráulicas y neumáticos, siempre con la asistencia y asesoramiento del servicio de mantenimiento de la FAU, disminuyendo la dependencia externa.

 

Las cabinas de mando tuvieron pocas modificaciones, como la instalación de un indicador de actitud  de reserva, Transpondedor Modo C y desde 1994 unidades de GPS removibles (inicialmente Garmin 100, 95 y Pilot III desde 2002). En el 2011 se efectuó la instalación de nuevos equipos de comunicación VHF/FM y UHF y un panel digital multifunction Santed SN3500. La instalación anterior contaba con un modelo de cada tipo de radio instalado que sufrían de problemas técnicos debido a su antigüedad. Asimismo las tripulaciones que operaron en el ejercicio Cruzex, mencionaban las dificultades para monitorear las diferentes frecuencias de comunicaciones, en un ámbito aéreo tan fluido y con 40 aeronaves en vuelo al mismo tiempo.

 

Bastón de mando abisagrado – al estilo “Spitfire” (Copyright Ernesto Blanco Calcagno/airpressman.com)

Posteriormente, en 2013 el instrumental del cockpit recibió modificaciones para que se pueda operar con visores nocturnos (NVG), alcanzando a mitad de ese año plena capacidad operativa nocturna, siendo los únicos Pucará con esta capacidad. 

 

Un panel multifunción de navegación Santed SN3500 fue instalado a fines de 2011 en el FAU 227, así como modernos equipos de comunicación. (Imagen cortesía de Santiago Rivas)

REFUERZOS COLOMBIANOS

 

FAC 2201, visto abandonado en 2008, en Apiay, Colombia. (Imagen FAU)

En el año 2008, la FAU  adquirió tres Pucará e importante lote de repuestos a la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) donadas por el gobierno argentino en 1989 para la lucha contra narcotraficantes y afectadas al Escuadrón de Operaciones Especiales 314 de la FAC,residente en la Base Aérea no. 3 Luis Gómez Niño en Apiay a 17 Km. de Villavicencio, ciudad cercana a Bogotá.  Estas máquinas, registradas como FAC 2201 al 03 se encontraban en desuso desde 1998 aparentemente debido a problemas en la cadena logística, falta de recursos y una posible falta de interés en la aeronave argentina – ya que al mismo tiempo Colombia, obtuvo una flota del avión de construcción  estadounidense Rockwell OV-10 Bronco, competidor directo del Pucará argentino – en excelentes condiciones financieras.

 

El primer lote de 6 toneladas de repuestos – incluyendo los seis motores y hélices –  para los Pucará uruguayos arribó a la Brigada 2 el 28 de Junio de 2008 a bordo del FAU 591 (un C-130B) comandado por el entonces mismísimo Comandante en Jefe, General del Aire Enrique Bonelli. El General mencionó a la prensa de su país, que en el acuerdo con Colombia – en tratativas desde 2003 –  no hubo intercambio de dinero. La FAC ha donado los aviones y para reciprocar la FAU brindara cursos de instructor de vuelo a pilotos, así como de Estado Mayor a oficiales colombianos en su Escuela de Comando y Estado Mayor (ECEMA) de Montevideo.

 

Seis Pucará de la FAU podrían ponerse en vuelo – si se remodela un fuselaje “colombiano”, que a pesar que todos sufren diferentes grados de corrosión, uno podría volarse – y al utilizarse componentes aprovechables del FAU 221, retirado de servicio en el 1998 al alcanzar 2400 horas de vuelo, necesitando una inspección de ciclo mayor. Se crearía entonces una “nueva” aeronave y consecuentemente una nueva matrícula, posiblemente el FAU 228. Antes de ello, podríamos esperar la recuperación del FAU 220, en espera de dos motores y hélices, ahora disponibles y el comienzo de la inspección mayor de 2400 horas al FAU 222. Este recorrido demandaría unos seis meses para completarse, por falta de personal de mantenimiento, que al mismo tiempo que realizan la misma, deberán hacerse cargo del mantenimiento diario del Escuadrón 1.

 

La disponibilidad de más aeronaves en vuelo, asistirá hacia la meta de que cada piloto del Escuadrón volará por lo menos 12 horas por mes, como dicta doctrina de la FAU -hoy inalcanzable – y entrenarse para todas las misiones asignadas al Escuadrón ya que actualmente los pilotos menos experimentados vuelan 8 a 10 horas por mes, de  5 a 6 los de mediana experiencia y 2 a 3 horas los oficiales de mayor grado. 

Es un hecho que en los últimos años la FAU ha dado prioridad a sus escuadrones de transporte y helicópteros, relegando su flota de caza y ataque. La FAU aun no prevé una fecha de retirada de tan noble aeronave como el Pucará. Las tripulaciones del apodado “Fortín”(indicativo de llamada de los IA-58A de la FAU en el Cruzex) muestran gran afecto y compromiso con ella y hacen oídos sordos a recientes rumores de reemplazo por Embraer A-29 Súper Tucano brasileños, en cuanto entrenan para el ejercicio RIO I a realizarse en Septiembre (bilateral con Argentina, prácticas de interceptación de vuelos ilícitos) y el multinacional Cruzex IV a realizarse en el noreste Brasileño en Noviembre de 2008.

 

El adjetivo ubicuo no se aplica a este inaudito avión, ya que es sólo operado actualmente por Argentina y Uruguay. Por lo tanto, el Escuadrón 1 de ataque de la Fuerza Aérea Uruguaya probablemente los volará en cuanto lo hagan sus vecinos argentinos: La Fuerza Aérea Argentina es el mayor operador y gran proveedor de repuestos. Con fronteras poco extensas y pocas hipótesis de conflictos bélicos el IA-58A Pucará es perfecto para las condiciones operativas y geopolíticas del Uruguay. Y con su nueva misión de interceptor de aeronaves de bajo rendimiento, podríamos ver al “Fortín” Charrúa (nombre de los aguerridos indios que habitaban parte del Uruguay a la llegada de los conquistadores españoles) volar por muchos años más en los cielos australes.

                                                    Copyright Ernesto Blanco Calcagno/www.airpressman.com

ORDEN DE BATALLA

FABRICA MILITAR DE AVIONES FMA IA-58A PUCARA (DENOMINACIÓN EN LA FAU: A-58)

Nota: Las aeronaves durante su fabricación se destinaron a la FAU a partir del tercer y cuarto lote de producción, inicialmente reservadas para la Fuerza Aérea Argentina. Por lo tanto las aeronaves uruguayas lucen en los registros el número de constructor de la FMA y la matrícula de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

Modelo   Matrícula FAU        c/n         Matrícula FAA             Alta de Servicio:

IA-58A     220                          043     FAA A-542                           15MAY81

  “               221                           047     FAA A-546                           02JUN81

(FAU 221: Último vuelo Agosto 27, 1998. Retirada de servicio con 2407 horas. Partes de este avión fueron destinadas al ensamblaje del FAU 227 – último a volar en Uruguay hasta Marzo de 2017)

  ”   222                                     044      FAA A-543                           14JUL81

  ”   223                                     045      FAA A-544                           19AUG81

  ”   224                                     048      FAA A-547                            23SEP81

  ”   225                                     049      FAA A-548                            08OCT81

  ”   226                                     075      FAA A-574                            10SEP98

(FAU 226: Recibido en préstamo por la FAU desde 10SEP1998 hasta SEP1999. Devuelto a la FAA y operado nuevamente por la FAU entre 06JUL2000 hasta el 06JUN2001.

  ”   227                                     105      FAA A-605                                14JUN99

El fuselaje que se tornaría en el FAU 227 (c/n 105) fue comprado a la Argentina inicialmente para tornarse FAU 221 y entregado el 2 de Junio de 1998.  Se armó la aeronave con piezas del viejo y desactivado FAU 221 (c/n 047) además de la nueva estructura recién adquirida (c/n 105) para tornarse en el FAU 227 el 14 de Junio de 1999.