TANQUE 2022: REABASTECIMIENTO EN VUELO

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Durante los días 27 y 30 de junio de 2022, la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) realizó un ejercicio combinado de Reabastecimiento En Vuelo (REVO) denominado TANQUE 2022, con aeronaves operando desde la Brigada Aérea II, ubicada cercana y al norte de la ciudad de Durazno, en la localidad de Santa Bernardina, centro de Uruguay. El propósito de esta operación fue entrenar, calificar y recalificar en REVO a las tripulaciones de los reactores de ataque Cessna A-37B Dragonfly y de un turbohélice Lockheed Martin KC-130H Hércules (K para cisterna, C para carga). Los Dragonfly – principal modelo de combate de la FAU y único avión equipado con una sonda de reabastecimiento aéreo (un tipo de lanza fija, instalada en su nariz) forman parte del Escuadrón Aéreo no. 2 (Caza) con base en Durazno, mientras que el Hércules pertenece al Escuadrón Aéreo no. 3 (Transporte). Este último se desplegó desde la Brigada Aérea I, cercana a Montevideo, la capital del país . Dicha base comparte las pistas del Aeropuerto Internacional de Montevideo Gral. Cesáreo L. Berisso en Carrasco, al este de la capital.

El ejercicio TANQUE es realizado cada pocos años, entretanto este en particular, fue una ocasión histórica para la FAU, por ser el primero donde todas las aeronaves participantes eran uruguayas. La pequeña nación sudamericana adquirió dos aviones cisterna y de transporte aéreo KC-130H Hércules del Ejército del Aire Español (EdA – Fuerza Aérea Española) en diciembre de 2020. Estos cuatrimotores turbohélices fueron operados en España por el Ala 31 con asiento en la Base Aérea de Zaragoza, provincia de Aragón, hasta diciembre de 2020; siendo reemplazado por el más moderno y capaz Airbus A-400M Atlas de fabricación europea.

HERCULES «TANQUERO»: ¡LA GASOLINERA DEL AIRE!

Como los aviones son bastante recientes en el inventario de la FAU y el arma se enorgullece de sus recién adquiridas capacidades, el Lockheed Martin KC-130H Hércules (modelo 382C-55D) todavía llama la atención en Uruguay. Construidos en Estados Unidos y designados como TK-10 por su anterior operador (EdA), todavía muestran con orgullo el esquema de pintura original. Dentro de la FAU se han registrado como FAU 594 y 595 (números de serie LM 4648 y 4642 respectivamente). Los aviones construidos durante 1975/76 son más nuevos y mejor equipados que los C-130B-LM que reemplaza; a saber, FAU 591 ex-61-0971 (c/n 3668) y 592 ex-60-0295 (c/n 3596) construidos en 1960 y 1961. Estos aviones fueron comprados en 1992 con un tercer ex USAF C-130B, ex -58-0744 (c/n 3541) obtenido en abril de 1994. Este último fue registrado como FAU 593, nunca voló en Uruguay y fue utilizado como fuente de repuestos.

Equipado con cuatro motores turbohélice Allison T-56-15 (en la actualidad Allison forma parte de la empresa britanica Rolls Royce) cada uno produce 3.750 hp. Capaz de operar día y noche y en cualquier condición meteorológica, la aeronave tiene dos estaciones de reabastecimiento de combustible (pods) bajo las alas, llamadas “Hose Drum Unit”  (HDU) en inglés – algo así como “Unidad de Tambor de Mangueras”. Estas son fabricadas por la empresa estadounidense Sargent Fletcher Inc. (hoy subsidiaria de la británica Cobham plc.), modelo 48-000. Cada una de ellas instaladas en pilones subalares se encuentran ubicadas en cada ala, fuera de borda de los motores. A pesar de lucir como tanques de combustible externos, los HDU son del tipo seco (no portan combustible) pero si el andamiaje electromecánico e hidráulico, así como el sistema reel que activa el despliegue y repliegue de mangueras semirrígidas las cuales portan las cuplas de reabastecimiento (canasta). Cada pod contiene 26 m (85 pies) de manguera modelo FR-300, acoplamiento MA-2 y paradrogue (canasta) de 1 m (27 pulgadas) de diámetro.Los tanques de combustible externos debajo de las alas pueden transportar hasta 9,000 libras (4,082kg) de combustible cada uno, lo que amplía en cuatro horas el alcance de la aeronave. En la cabina se puede instalar un tanque de combustible de fuselaje removible de 3.600 USgal (13.627,48 litros). La transferencia de combustible en vuelo a la aeronave receptora se puede realizar directamente desde los seis tanques alares del KC-130H, incluso cuando se instala el tanque extraíble. Desde dicho tanque también se puede suministrar combustible a los propios motores del Hércules para ampliar su alcance. La transferencia desde el tanque del fuselaje se logra mediante dos bombas accionadas eléctricamente montadas internamente, con una tasa de bombeo máxima de 300 USgal (1.135,62 litros) por minuto para cada aeronave receptora. En caso de emergencia, todo el combustible podría desecharse a razón de 750 Usgal (2.839 litros) por minuto.

(Para leer una descripción completa de los ejercicios TANQUE, más allá del alcance de esta actualización, siga este enlace: TANQUE e Interceptaciones Aéreas

Con estas modificaciones el peso normal de despegue subió a 155.000 lb (20.000 lb más que la versión B) para operaciones básicas o a un máximo de 175.000 lb para misiones militares. En la cabina se pueden llevar 92 pasajeros o 64 paracaidistas, así como vehículos pequeños, un helicóptero mediano y el mencionado depósito de combustible interno extraíble. 

(Nota de Airpressman: al momento de escribir el KC-130H FAU 594 se encuentra participando del Ejercicio Cooperacion IX en Perú, junto a otras doce fuerza aéreas americanas. La aeronave transportó en su interior a un helicóptero Bell UH-1H «Iroquois» – FAU 059 – que también participará de las operaciones aéreas)

La banda de altitud para las operaciones de REVO es de 1.500 pies a 23.000 pies, con un rango de velocidad de 195 a 250 Kt. Diferentes parámetros, y una canasta más grande, se usarían para reabastecer helicópteros, sin embargo, en la actualidad la FAU no posee aeronaves de ala rotatoria con sondas/lanza para REVO. Los KC-130H han sido ampliamente modernizados por la firma española CASA en un proceso que comenzó en noviembre de 1995 y contó con la colaboración del fabricante Lockheed Martin. El programa incluía mejoras en cuatro áreas: estructura, aviónica, comunicaciones y sistemas de autoprotección. Se cambiaron las secciones externas de las medias alas y se blindaron la cabina de vuelo y los asientos de la tripulación, para brindar protección a la misma en fases críticas de las operaciones en un entorno hostil. En cuanto a los sistemas de vuelo y navegación, se realizó un trabajo integral que incluyó la incorporación del bus digital de datos MIL-STD-1553B que integra todos los sistemas actualizados. Visibles en la cabina se encuentran cuatro grandes pantallas de Allied Signal, menos visibles son las dos computadoras de misión y el nuevo radar Bendix RDR-1400C; útil para evitar condiciones meteorológicas adversas y en misiones de búsqueda y rescate.

Nuevos instrumentos de navegación fueron instalados, como un VOR/ILS de Collins, un TACAN y dos navegadores inerciales con GPS integrado de Litton. Está presente un sistema TCAS (Traffic Collision Avoidance System/Sistema de Evitación de Colisiones, por sus siglas en Inglés) Honeywell MILACAS-XR TCAS II (versión 7), dispositivo que los viejos C-130B no poseían. Para las comunicaciones, se incluye una radio UHF Magnavox AN/ARC-164 “Have Quick”, dos radios HF AN/ARC-127 de Collins, dos ADF AN/ARN 149 y un transpondedor IFF AN/ANX-100, estos dos últimos del fabricante Allied Signal. Como sistema de autoprotección de las aeronaves, se incorporó el Receptor de Alerta de Radar (RWR/Radar Warning Receiver) Sanders AN-ALQ-156 que proporciona una cobertura de 360º y lanzadores de bengalas y chaff AN/ALE-47 de la firma Tracor. Ambos sistemas -lamentablemente- han sido desactivados en España en el avión uruguayo.

La flota de KC-130H tiene potencial para una larga vida en Uruguay ya que la misma tiene un remanente de muchas Horas de Vuelo Equivalentes (EFH/Equivalent Flight Hours). Este es un parámetro diseñado por el fabricante Lockheed Martin, donde el período de operación segura de la aeronave se determina analizando varios factores, como la severidad de las misiones completadas contra las horas de vuelo; en lugar de confiar únicamente en las horas de vuelo y los ciclos para establecer períodos seguros de operación.

A-37B DRAGONFLY: PILOTOS & PERSONAL DE MANTENIMIENTO

En años anteriores los ejercicios TANQUE se realizaron con la cooperación de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). La nación vecina también posee dos KC-130H en sus filas desde fines de los 70 y proporcionó en varias ocasiones, uno de estos aviones cisterna con instructores para entrenar a las tripulaciones uruguayas, tanto de transporte como a los pilotos de Dragonfly. Los tutores del Hércules se trasladaban desde la I Brigada Aérea de la Base Aérea El Palomar en la Provincia de Buenos Aires, donde se encuentran los dos KC-130H de la FAA matrículas TC-69 – veterano de la guerra de Malvinas/Falklands – y TC-70. Para las tareas relacionadas a los Dragonfly los encargados fueron dos pilotos de reactores Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk del Grupo 5 de Caza (G5C ) con base en la V Brigada Aérea ubicada en Villa Reynolds, provincia de San Luis.

Las tripulaciones del Escuadrón 2 de la FAU, se entrenaron por primera vez en REVO durante 1990 en cuatro A-37B de la Fuerza Aérea de EE.UU. (United States Air Force-USAF) desplegados a Uruguay, junto con pilotos instructores estadounidenses del 24° Escuadrón de Apoyo Aéreo Táctico “Golden Jaguars” (de Howard AB, Zona del Canal de Panamá), siendo un reactor Boeing KC-135 “Stratotanker” de la USAF, la plataforma de reabastecimiento elegida en ese momento.

Una vez más en el TANQUE 2022 también estuvo presente el personal argentino – esta vez sin su KC-130H – que actuó en las primeras misiones, brindando instrucción tanto en los Hércules de la FAU como en sus Dragonfly. Posteriormente, el entrenamiento en los A-37B fue realizado por instructores del propio escuadrón , a saber, el actual comandante de escuadrón y su predecesor. Durante el TANQUE 2010, algunos pilotos uruguayos se calificaron como instructores de REVO y, por lo tanto, posteriormente capacitaron a sus propios colegas. Cabe destacar la enorme deuda de gratitud que siente el personal de la FAU con sus hermanos argentinos –quienes expresaron sin rodeos– la imposibilidad de llevar a cabo estas misiones sin su ayuda y experiencia, brindada durante muchos años, particularmente cuando Uruguay carecía de aeronaves para dicha función.

(For a full account about the TANQUE exercises – IN ENGLISH – beyond the scope of this update – please follow this link: TANQUE

Por lo general, se asignaban dos misiones REVO por día, una por la mañana y otra a media tarde; cantidad necesaria ya que participaban diez pilotos del Escuadrón 2. Se pusieron a disposición dos aviones Dragonfly – los FAU 282 y 285 – y como en ejercicios de años anteriores, después de cada vuelo, los reactores aterrizaron y se detuvieron en un extremo de la pista 03-21. En cabecera de pista, cada A-37B apagaba su motor izquierdo para permitir que “alumno” (sentado en el asiento izquierdo) descendiera, mientras que el motor derecho se mantenía en marcha. Esta acción era supervisada en tierra por nutridos grupos de aerotécnicos, especialistas en el reactor de Cessna. Estos se comunicaban con el piloto instructor que permanecía en el asiento derecho e inspeccionaban atentamente a las aeronaves en busca de posibles fallas, de forma de agilizar y reducir el tiempo de todo el proceso en tierra, ya que el cisterna de gran porte ¡aguardaba  en vuelo! 

Para obtener información detallada sobre las aeronaves de combate Cessna A-37B «Dragonfly» de la FAU, y sus operaciones, consulte estos artículos en nuestra Web: A-37B “Dragonfly” – Vuelo de Prueba Post-Mantenimiento A-37B Dragonfly: Despliegue Operativo Martin Baker: Más vida para un Veterano Reactor.

KC-130H: ¡TANQUERO LISTO!

El KC-130H (FAU 595) voló con una tripulación de tres pilotos, dos navegantes y siete suboficiales de mantenimiento; incluyendo un ingeniero de vuelo que opera el “Auxiliary Fuel Panel” (Panel Auxiliar de Combustible) en la parte superior central de la cabina de mando, desde el cual se controla el suministro de combustible a los jets receptores. Otro tarea de gran importancia, la realiza el suboficial jefe de carga, convirtiéndose en los ojos y oídos de la tripulación de vuelo durante las operaciones REVO. Él/ella se ubica en la parte trasera de la cabina principal del avión, manteniendo comunicaciones de intercomunicación constantes con la tripulación de vuelo. Desde su su ubicación, el jefe de carga tiene vista posterior despejada de los A-37B en aproximación o ya “enganchados”, a través de las ventanas de las puertas para misiones de paracaidistas, situadas a cada lado del fuselaje posterior del KC-130H.

Las misiones REVO se llevan estrictamente a cabo según el manual ATP-56(C) de la OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte), una especie de «biblia» de reabastecimiento aire-aire de la aviación militar del mundo occidental, que proporciona parámetros de operaciones detallados (La cifra ATP proviene de Allied Tactical Publication o sea Publicación Táctica Aliada). La estandarización de los procedimientos y su seguridad se logra así mientras se lleva a cabo el REVO, en idioma inglés, con las fuerzas aéreas de diferentes naciones. En Durazno antes de cada misión se proporcionó un briefing de los Procedimientos Operativos Estándar (SOP-Standard Operating Procedures) e información completa sobre el sistema HDU del KC-130H mencionado anteriormente, que identifica claramente al KC-130H de las versiones no aptas para REVO del omnipresente Hércules. Este dispositivo contiene la canasta de 27 pulgadas (68 cm) de ancho, que al desplegarse en vuelo, proporciona una fuerza estabilizadora para evitar movimientos erráticos y oscilantes. La misma está conectada a una manguera semirrígida de 93 pies (28 mt) de largo.

Al ser mas lento que los A-37B, el Hércules (indicativo TANQUE) partía previo a los reactores al comienzo de cada misión, desplegándose entonces hacia el AAR Area (Air to Air Refuelling Area-AARA/Área de Reabastecimiento en Vuelo). En este espacio aéreo definido para el encuentro o RV (Rendevouz/Reunión) de las aeronaves participantes, es conformado por un trayecto con forma de hipódromo (cada órbita de la misma se completa en 20 minutos) y su espacio aéreo protegido; donde se realizaban las operaciones. El área seleccionada se encontraba 20 mn al norte de Durazno, en la radial 350 del VOR (DUR) de la Brigada II. Las altitudes y velocidades elegidas fueron FL150 y 200Kt, manteniendo a todas las aeronaves protegidas dentro de la TMA de Durazno y en condiciones VFR. Idealmente, el KC-130H cisterna debería arribar a la AARA, 30 minutos antes que los reactores de combate para completar importantes controles previos al REVO.  Procesos como la comprobación exitosa de la extensión y retracción de las mangueras del HDU (al menos tres veces) y el correcto funcionamiento de todas las frecuencias de comunicación. Posteriormente, se despliegan las dos mangueras con sus respectivas canastas, y se realiza una última llamada de radio, recordando a las tripulaciones de los A-37B en arribo, de que todas las armas en sus aviones estuvieran “seguras» (Weapons Safe). Como paso final es que se apaga la baliza anti-colisión ventral roja del KC-130H, indicando que la gran aeronave está lista para los sedientos reactores!

¡ENTRA EL DRAGONFLY!

Los A-37B navegaban hacia al AARA con asistencia y vectores de radar (llamados RV Alpha o Anchor RV por la OTAN) proporcionados por una estación de control de radar. Los Dragonfly no poseen un radar de interceptación a bordo, por lo cual la guía es proporcionada por el Comando Aéreo de Operaciones (COA –  indicativo Halcón) ubicado en las instalaciones del Comando General de la FAU en la Base Aérea Boiso Lanza, al norte de Montevideo. El COA recibe información sobre los contactos de radar (targets) por parte de dos radares Indra Lanza 3D (PSR-Primary Surveillance Radar/Radar de Vigilancia Primaria) de fabricación española. En el punto de encuentro RV, el Dragonfly se convierte en un «receptor» y procede hacia el cisterna desde 1000 pies por debajo del mismo. Esta acción proporciona una mejor visión del Hércules, minimizando la posible pérdida de contacto visual, y consecuente riesgo de colisión. A continuación el A-37B ejecuta una unión escalonada por la derecha (echelon right) para luego desplazarse ligeramente hacia adelante para ser visto por la tripulación del KC-130H. Este desplazamiento permite evaluar la distancia longitudinal y la razón de aproximación entre el receptor y el Hércules, características difíciles de evaluar si se accede por detrás, (astern), por lo que no se debe intentar un acceso directo a una posición a popa de la aeronave cisterna.

En consecuencia, todos los “enganches” (conexiones) deben hacerse desde una posición escalonada (echelon) suelta; por lo tanto cualquier error en el plano horizontal y en velocidad de adelantamiento se pueden corregir a una distancia segura del cisterna. Luego del contacto visual y radial inicial logrado entre los reactores y el Hércules, el sistema de iluminación en la parte posterior del HDU proporcionan a los pilotos de A-37B en aproximación, pistas visuales sobre el estado de preparación del avión cisterna: Amarillo = Listo/Listo para transferir , Verde=Contacto/Carga de combustible en progreso y Rojo=No funciona/Presión de combustible APAGADA.

La tarea de los pilotos y sección de Dragonfly era de completar un “Tema» por cada misión: aproximaciones y “enganches” con el reabastecedor siempre en vuelo recto y nivelado. Se practicaron aproximaciones escalonadas (echelon) por izquierda y derecha; convenientes ya que la cabina de dos puestos del A-37B (asientos provistos lado-a-lado) provee un efecto de paralaje. De todos los “enganches”’ solo uno sería «húmedo» (con 1000 libras de combustible JP1 transferidas) y dos “secos”. En caso de demoras operativas, se acordó que las aeronaves de combate podrían recibir combustible adicional; ya que sus sedientos motores GE J85-17A consumen 1500lt/hr. Los pilotos actuaban con movimientos precisos y ligeros en el bastón de mando ; así como con constantes variaciones de aceleración y desaceleración, a través de las palancas de potencia de los motores, para lograr el “enganche”. Una vez conectados, para que el combustible fluya hacia la sonda de reabastecimiento de combustible del A-37B, la canasta debe empujarse hacia adelante el doble de su propia longitud (54 in/138 cm). Dicha maniobra aumenta el riesgo de filtraciones y rociamiento sobre la aeronave receptora, y su consecuente ingestión de combustible por parte de los motores podría incrementar su temperatura o causar una entrada en perdida de compresor (stall) en los J-85.

Los pilotos que completaron su calificación inicial durante TANQUE 2022, comentaron sobre la alta concentración requerida y la tensión en brazos y manos, con las constantes variaciones requeridas en los aceleradores y bastón de mando, en cuanto mantenían la mirada en el objetivo: la «canasta». Las cabinas de la flota de A-37B se han adaptado y son compatibles con las gafas de visión nocturna (Night Vision Goggles-NVG) siendo el sistema Anvis 9 utilizado actualmente por el Escuadrón 2; por lo tanto, si la fuerza requiere a futuro realizar misiones de REVO nocturno, la tarea podría llevarse a cabo. Al final de las misiones y una vez retirados los cascos, pudimos ver a muchos jóvenes pilotos con caras sonrientes y abrazos compartidos con sus compañeros argentinos, pilotos de A-4AR.

El ejercicio TANQUE tiene como objetivo fortalecer la confianza mutua y aumentar la cooperación entre las Fuerzas Aéreas de la región, ya que todas pertenecen al Sistema de Cooperación entre las Fuerzas Aéreas Americanas – SICOFAA. Además, el personal participante adquiere un nivel adecuado de interoperabilidad, a través de procedimientos unificados, para contribuir a la realización de Ejercicios Combinados más complejos. De hecho, TANQUE 2022 se llevó a cabo con el objetivo de calificar en tareas de REVO a todas las tripulaciones de la FAU (Dragonfly y Hercules) en preparación para el Ejercicio Aéreo Combinado Internacional SALITRE 2022.  Organizado por la Fuerza Aérea Chilena (FACh), se realizaría durante octubre de 2022 en Antofagasta, al norte de Chile. Es un requisito, para participar en este tipo de ejercicios aéreos multinacionales, tener la calificación en REVO vigente y como la misma solo es válida por tres meses, se planeó un ejercicio TANQUE adicional para más adelante en el año. Desafortunadamente, la presencia de la FAU tuvo que ser cancelada debido a la escasez imprevista en la cadena logística (la entrega tardía de motores de A-37B, los turborreactores General Electric J-85-17A reacondicionados, por parte de una empresa extranjera subcontratada). Una noticia lamentable ya que este tipo de ejercicio permite incrementar y mantener una doctrina de aprovechamiento de los activos disponibles, así como la provisión de una adecuada formación profesional y la conservación de las competencias ya adquiridas por todo el personal militar de la Fuerza Aérea Uruguaya.

Con esta reciente gran adición de los KC-130H completada, permanece que la definitivamente vacilante fuerza política uruguaya (en lo referente a gastos necesarios para la defensa), decida qué tipo de aeronave de combate adquirir como reemplazo de los veteranos Dragonfly.

Los cielos de la Patria lo demandan: ¡AHORA es el momento!

TANQUE 2022 – GALERÍA DE IMÁGENES

(Todas las imagenes copyright Ernesto Blanco Calcagno/www.airpressman.com)