Nuevos asientos eyectables para la flota de Cessna A-37B Dragonfly de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU)

La Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) seleccionó en 2017 el modelo de asiento eyectable Mk-8LD de Martin-Baker Aircraft Co.Ltd. Para equipar su flota de antiguos aviones de ataque Cessna A-37B Dragonfly. Mucho se ha dicho en este sitio sobre estos aviones veteranos y la necesidad de reemplazarlos. Como medida «provisional», la FAU está extendiendo la vida de estos viejos guerreros de la era de Vietnam, reemplazando sus asientos eyectables. A continuación, se incluye una descripción de cómo y por qué sucedió todo. (Más artículos sobre los Dragonfly en los siguientes enlaces:https://airpressman.com/es/a-37b-dragonfly-despliegue-operativo/ & https://airpressman.com/es/a-37b-dragonfly-vuelo-de-prueba-post-mantenimiento/

Se ordenaron e instalaron doce asientos en seis de los biplazas (lado a lado) Cessna A-37B Dragonfly pertenecientes al Escuadrón Aéreo No. 2 – Caza, con base en la Brigada Aérea No. 2 Tte. Mario Walter Parallada ubicada en las afueras de la ciudad de Durazno, unas 100 millas (188 km) al norte de la capital, Montevideo. Los nuevos asientos están designados como MK-UY8LD, siguiendo la costumbre del fabricante británico de colocar un acrónimo de dos letras del país del cliente delante del número de modelo del asiento. Los Mk-8L reemplazaron a los antiguos asientos fabricados por la estadounidense, Weber Aircraft Corporation. La empresa que fabricó más de 3000 asientos de egreso para un sin fin de aeronaves militares, dejó de producirlos hace ya más de 20 años. Asimismo, debido a la obsolescencia de los componentes propulsores y explosivos de los asientos actuales, así como a la ausencia de empresas que cuenten con la certificación y confiabilidad para fabricarlos; la FAU creó el Proyecto de Inversión No. 798 para la reparación y actualización de sus aviones de combate. Además, a medida que las flotas de aviones que utilizan los asientos Weber disminuyen, el proceso para obtener repuestos se vuelve más engorroso y costoso, incluso bajo el sistema de Ventas Militares Extranjeras (FMS/Foreign Military Sales) de los EE.UU.

Las negociaciones comenzaron en marzo de 2017 cuando personal de la FAU visitó a la empresa MBA SA (representante y distribuidor de Martin-Baker en Argentina) y su Taller de Mantenimiento Integral ubicado en el aeropuerto Las Higueras al este de la ciudad de Río IV, 185 km al sur de la ciudad de Córdoba, Provincia homónima. Dicho taller certificado por Martin Baker en 2010 como el primer “Centro de excelencia” en el mundo, se encuentra dentro de las instalaciones de la base aérea de mantenimiento del Área Material Río IV de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). Allí la empresa asiste a sus clientes – fuerzas armadas de Latinoamérica y Africa – con mantenimiento preventivo, reparaciones, calibración de bancos de pruebas, recorridas de equipos y cursos de entrenamiento.

Posteriormente ese mismo mes, se completó una prueba de instalación en un avión A-37B de la FAU en Durazno a un costo de US $ 225.000. Estuvieron presentes tres técnicos argentinos, un británico y un italiano de la firma. La prueba analizó medidas de cabina, posibles áreas de anclaje del asiento y obstáculos en el interior de la aeronave, estudio de rango antropométrico – análisis de los movimientos del cuerpo humano dentro de la aeronave para obtener datos ergonómicos – distancias laterales (codo a codo de ambos ocupantes) así como el posible rango de peso de cada uno de ellos (indicado como mínimo de 78 kg y máximo de 116 kg para el MK-8) llegando a la conclusión de que el asiento podría instalarse con éxito. El MK-8L es una versión liviana del MK-10L (siendo este último el asiento con más unidades vendidas por Martin-Baker) e instalado en la mayoría de los reactores FAdeA IA-63 Pampa III. Dicha instalación se efectuó mediante un proceso de estandarización realizado desde 2005 – ya que los primeros Pampas asignados al Centro de Evaluación de Vuelo (CEV) de la FAA, tenían instalado el MK-8.

En marzo de 2017, se completó una prueba de instalación en un avión FAU A-37B en Durazno

La adquisición fue aprobada por el gobierno uruguayo en noviembre de 2017, autorizando al Ministerio de Economía y Finanzas, a efectuar una Compra Directa por Excepción (Resolución Nro. 17.05965-6) firmada el 28 de diciembre del mismo año. El costo total de la transacción fue de 4.792.800 millones de dólares, pagados en tres cuotas – el 15% de 710.920 dólares, un 60% en 2018 por 2.875.680 dólares y el 25% final por 1.198.200 dólares en 2019.

Martin-Baker, que absorbe el 96,7% del mercado occidental de asientos eyectables, viene ofreciendo hace algún tiempo este asiento para reemplazar los antiguos asientos en las flotas de Cessna T-37 y A-37B de varios países (un T-37 en el registro civil australiano lo utiliza). Por lo tanto, la firma podría de esta manera, avanzar con potenciales clientes adicionales en Latinoamérica; como la Fuerza Aérea del Peru, con la recientemente anunciada modernización de su A-37B, así como el posible cambio de asientos que podría necesitar la Fuerza Aérea Colombiana, también para sus Dragonfly. Unos 580 asientos Mk-8L se encuentran instalados en aeronaves Embraer EMB-312 Tucano de 17 países, entre ellos Argentina, Brasil, Paraguay, Irán, Kuwait, Francia y el Reino Unido; así como en 135 reactores Hongdu K-8 de fabricación China, pertenecientes a las Fuerzas Aéreas de Pakistán y Egipto.

Los asientos para la FAU fueron construidos por SICAMB SpA (Società Italiana di Costruzioni Aeronautiche Martin Baker) – empresa italiana asociada a Martin Baker – en sus instalaciones en Latina, región de Lazio, cerca de Roma. Llegaron al taller de MBA en Argentina durante agosto de 2018 con su posterior instalación de fácil y rápida terminación, en las aeronaves uruguayas. Según fuentes de la MBA inicialmente se planeaba el acondicionamiento de los asientos en Río IV, ya que la firma cuenta en sus instalaciones, con el personal, aparejos, equipos de calibración y herramientas. Esta acción implicaría el traslado de los Dragonfly en lotes a Córdoba, aproximadamente tres horas de vuelo desde Durazno, previa parada técnica para reabastecimiento de combustible. Trasladar los reactores a Argentina no era ideal para la FAU, ya que habría sido difícil garantizar su aeronavegabilidad al momento de la partida, sin mencionar las necesarias tratativas y solicitudes oficiales para autorizar el ingreso de aviones de combate uruguayos a territorio argentino. Finalmente se instalaron los asientos en la Brigada II de Durazno durante noviembre de 2018. Las primeras aeronaves modificadas fueron el FAU 285 (c / n 43275, ex USAF 69-6430 en servicio desde el 18 de marzo de 1989) y 279 (c / n 43304, ex USAF 70-1289 con la FAU desde el 23 de enero de 1988); permitiendo que estos dos aviones participen más tarde ese mes, en el ejercicio aéreo multinacional CRUZEX en Brasil. Otras cuatro aeronaves se completaron durante mayo de 2019, siendo los FAU 282 (c / n 43267, ex USAF 69-6422 en servicio desde el 18 de marzo de 1989) y FAU 286, 287 y 288 (ex USAF 73-00 / 1105, 73- 00/1108 y 73-00 / 1110 operativos en Uruguay desde diciembre de 2014).

En términos de rendimiento, Martin Baker afirma que el MK-8L proporcionará un ahorro de peso considerable (se eliminó el motor del cohete), ya que debido a la disposición de los asientos de lado a lado del A-37B, el cohete podría quemar a los ocupantes durante la expulsión. El nuevo asiento tiene una masa total de 317 lb (144 kg, incluido un kit de supervivencia de 11 lb / 5 kg) y proporciona un rendimiento más seguro y rápido.La expulsión se inicia tirando verticalmente de una manija de expulsión de un solo bucle, instalada en el asiento entre las piernas del ocupante . Las tripulaciones uruguayas que han volado el turbohélice de ataque IA-58A Pucará equipado con un asiento MK-6, recordarán que este asiento – último de la línea de producción de Martin Baker en tener una manija alternativa de eyección – ubicada sobre la cabeza del ocupante y que a su vez se desplegaba un protector facial en forma de lámina , durante la expulsión. Izquierda: Mk-8L montado en un A-37B (Escuadrón 2)

En una futura nota sobre los asientos Weber, describimos el Seat Modification Program (Programa de Modificación de Asiento) realizado durante 1985, por la empresa estadounidense Talley Industries of Arizona. Dichas mejoras de prestaciones en los asientos Weber, resultaron en eyecciones exitosas realizadas en Uruguay, luego de un accidente por parte de dos A-37B de la FAU en 1987. Incluiremos información obtenida a través de entrevistas con los pilotos participantes.

En diferencia al asiento Weber, el MK-8L es un sistema de escape «a través de la cúpula» (la cúpula no es lanzada antes de la eyección del ocupante), capacidad motivada en parte por la dificultad de los operadores de antiguos asientos, en obtener repuestos de pirotecnia para la catapulta de la cúpula. Diligentemente, la FAU realizó una modificación, utilizando cartuchos todavía disponibles de stocks de los Weber; con el fin expulsar la cúpula durante emergencias en tierra, como humo / fuego en la cabina o despiste con riesgo de vida a la tripulación. El Mk-8L expulsa al tripulante en 0.6 segundos (en comparación con los 0,21 segundos del asiento Weber) luego de tirar bruscamente y con la mano fuerte de la manija de eyección única, ubicada delante del cojín del asiento. Si nada sucede, otro tirón fuerte debería ser suficiente, sin embargo, Martin Baker afirma que el asiento está diseñado para no fallar. Cada ocupante egresa de forma independiente entre sí, ya que el asiento no tiene un sistema de mando secuencial. Cuando se activan los cartuchos de encendido progresivo de tres etapas, los gases de los cartuchos actúan sobre un cilindro telescópico, haciendo que el asiento y su ocupante sean expulsados ​​a través del plexiglás de la cúpula.

El plexiglás es entonces estallado por dos agudos cuernos metálicos («uñas rompe-cúpula») instalados en la parte superior del reposacabezas del asiento, permitiendo el egreso. El reposacabezas actúa de contenedor del paracaídas aerocónico GQ Type 1000 Mk 2, por lo tanto no se requiere la utilización del paracaídas tipo dorsal, como se hacía en los antiguos Weber. La cúpula de seda del paracaídas de 17 pies (5,2 m) es compuesta por cuatro colores: blanco, verde, rojo y amarillo (útil en caso de expulsión en áreas nevadas, poco contraste o desierto). Su despliegue es asistido por un drogue de 5 piés (1,5 m) – un pequeño paracaídas conoidal que desacelera y estabiliza al paracaídas principal – al ser disparado por una pistola extractora, 0.6 segundos después del primer movimiento del asiento. Al mismo tiempo, una Unidad de Liberación de Tiempo Barométrico (Barometric Time Release Unit – BTRU) asegura que el paracaídas no se despliegue por encima de los 14.500 pies (útil en eyecciones a gran altitud, donde el frío extremo y la falta de oxígeno podrían inhabilitar al piloto durante una caída lenta al suelo) o hasta que la fuerza G y la velocidad no se reduzcan a un límite previamente anticipado, generalmente + 2.5G para evitar daños físicos al piloto.

El nuevo sistema de egreso del tipo «cero-cero» proveé un envolvente de eyección más amplio y seguro que el anterior, como el escape seguro a nivel de pista a velocidades > o = 70 nudos, y en vuelo hasta la velocidad de 439 nudos y una altitud máxima de 50.000 pies (el techo de servicio del Dragonfly es inferior a 42.000 pies / 13.000 m). El Mk-8L posibilita eyecciones exitosas dentro de un extenso rango de velocidades, actitudes y altitudes (el Weber requiere velocidad para la activación de los cartuchos de expulsión del asiento). Como ejemplos de envolvente de eyección segura del Mk-8L indicados por el fabricante – en las cuales la tripulación sobreviviría – sería con la aeronave volando a 100 nudos y con un ángulo de inclinación alar de de 180° y 300 pies AGL (sobre el nivel del terreno). La condición más extrema, un descenso en picada de 90 ° a 425 nudos, y con eyección a los 1200 pies de altura. Es obvio que Martin Baker hizo bien sus deberes; una preocupación mayor de las fuerzas aéreas del mundo, siempre ha sido el egreso seguro de sus tripulaciones en la zona crítica y de mayor riesgo de operaciones de vuelo, cuando la aeronave se encuentra a baja altura, actitud de vuelo adversa y con un alto régimen de descenso. Es aquí que suceden la mayoría de los decesos; por lo tanto es positivo saber que Martin Baker informa que ya se han realizado (al momento de escribir) unas 40 eyecciones desde asientos Mk-8.

El Mk-8L tiene un contenedor en su base, donde se ubica un Paquete de Supervivencia Personal (PSP) de 11 libras (5 kg) de peso máximo. Entre otros elementos, como un heliógrafo, contiene un bote inflable que posteriormente al egreso del avión, el kit de supervivencia colgaría a unos 5 pies (1,5 m) por debajo del piloto. De posarse sobre un espejo de agua, un tirón fuerte por parte del piloto, sería suficiente para inflar este dispositivo de flotación personal. Existe la opción de agregar al asiento un tanque de oxígeno gaseoso de emergencia (un tanque de 70 litros garantiza 10 min de oxígeno), no instalado en los asientos de la FAU. Las necesidades de PSP pueden diferir al realizarse despliegues de A-37B o vuelos ferry de larga duración a diferentes áreas geográficas, ya que los Dragonfly uruguayos participan regularmente en ejercicios aéreos multinacionales como CRUZEX en Brasil, SALITRE en Chile o CEIBO en Argentina.

¡Porque estaba invertido! Los dos cuernos de metal afilados (uñas rompe cúpula) se pueden ver sobre el casco del piloto y la pantalla «inter-asiento», con sus orificios circulares, a la derecha de la imagen. (Escuadrón 2)

La instalación de los nuevos asientos es una medida provisional para prolongar el ciclo de vida de estos venerables aviones. De lo contrario, tendrían que ser retirados de servicio, ya que los cartuchos y el asiento Weber ya no se fabrican; haciendo prácticamente imposible la adquisición de repuestos. Martin Baker asegura la fuente de repuestos para el MK-8L, así como su mantenimiento – a realizarse en Río IV – durante la llamada Visita Periódica / VP (Visita Periódica) necesaria cada dos años (VP2 a los dos años, VP4 a los cuatro años hasta la Revisión General a los 12 años de servicio). Para entonces, esperamos que la FAU posea un nuevo avión de combate. Cabe destacar que la FAU tiene una larga experiencia con los productos Martin-Baker, debido a la instalación del modelo MK-6 en la aeronave Pucará.

Es penoso que, siendo el A-37B el principal vector de combate de la FAU, solo dos o tres de ellos estén en condiciones de volar a la vez. Erróneamente llamados cazas – son aviones de combate aptos para misiones de ataque a tierra y observación – los primeros ejemplares arribaron al país traídos en vuelo por pilotos y aerotécnicos de la FAU en 1976. Seis aviones y nueve tripulantes perdieron sus vidas en accidentes, el último en agosto de 2016. Debido a las bajas por accidentes, se obtuvieron unidades de reemplazo, dos de ellas incorporadas en 1988 y seis durante 1990 (provenientes de stocks de la USAF y la Guardia Aérea Nacional de EE.UU.) seguidos por tres más en 2014 – junto con ocho motores de repuesto General Electric J-85-17A – obtenidos de la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) a cambio de cursos teóricos de estado mayor a brindarse por la FAU, para sus camaradas ecuatorianos.

Uruguay desactivó oficialmente su último turbohélice de ataque Pucará el 17 de marzo de 2017 (de octubre de 2016 a marzo de 2017, una sola aeronave – FAU 227 – estuvo operativa) debido a la dificultad de obtener repuestos de estas aeronaves; las cuales cumplieron con un excelente servicio al país desde mediados de 1981. No han sido reemplazadas y el Escuadrón Aéreo No. 1 (Ataque) al que pertenecía la aeronave, se ha disuelto. Se perdieron entonces las capacidades de ataque de una aeronave óptima para operar desde ubicaciones remotas en Uruguay y de reciente fama de interceptor de vuelos ilícitos, muy frecuentes en los cielos uruguayos. Unos pocos (de un total de cinco) aviones turbohélice monomotor Pilatus PC-7U de fabricación suiza – que operan junto al Escuadrón de Vuelo Avanzado (EVA) – siguen volando con un doble papel, como entrenadores avanzados y alistados para misiones armadas; equipados con lanzacohetes y ametralladoras.

Es increible que con esta escasa flota, todas ellas basadas en el Durazno, se defienden los cielos de la Patria. El anterior gobierno nacional uruguayo – al entender de quien escribe – descuidó los asuntos de defensa, no destinando fondos ni recursos para el sector del estado comprometido con la defensa de la soberanía nacional. A pesar de la gran tenacidad e ingenio de todos los miembros de las Fuerzas Armadas de la nación (mención especial a los aerotécnicos y personal de mantenimiento de la FAU) el constante deterioro de sus bienes materiales ya no puede ocultarse ni sostenerse. Los recursos necesarios para llevar a cabo las misiones estipuladas para la protección del espacio aéreo uruguayo y para mantener jurisdicción sobre el mismo se necesitan con prontitud, con la esperanza de hacer la transición imperiosa e ineludible de elevar la Fuerza Aérea Uruguaya, finalmente al siglo XXI.

Nuestro agradecimiento al siguiente personal de la FAU por su amable ayuda en la preparación de esta función: Cnel. Julio Bardesio, Teniente Cnel. Marcelo Lorenze y Gerardo Tajes, Mayor Eduardo Lepere y Tte. 1° Joaquín Cabrera.

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ABAJO: Portada de la revista «Avión Revue Latinoamérica» no. 218 (Key Publishing Spain) y primer página del artículo titulado «Más vida para los A-37B de la FAU». Esta crónica publicada en este magacín es similar a la que presentamos en nuestro sitio Web www.airpressman.com