El Escuadrón Aéreo No. 5 (Helicópteros) de la Fuerza Aérea Uruguaya (F.A.U) actualmente residente en la Brigada Aérea No. 1, se encuentra ubicado en el aeropuerto internacional Gral. Cesáreo L. Berisso, de Carrasco en las afueras de la capital Montevideo. Siendo la única unidad que opera aeronaves de alas rotativas, fue fundado el 25 de julio 1955 con dos helicópteros estadounidenses Bell H-13G (matriculados como FAU 001 & 002). Es ese entonces el llamado “Agrupamiento Provisorio de Búsqueda y Rescate” inició operaciones desde el Aeródromo Militar “Cap. Juan Manuel Boiso Lanza” (actual Base Aérea “Cap. Boiso Lanza). En enero de 1958 dos aeronaves Piper PA-18-150 y un Ryan Navion L-17B de ala fija, iniciaron servicios como aviones de búsqueda para el Agrupamiento. Recién a partir de la Nochebuena de 1963 se le asignó al Agrupamiento su asentamiento en la Base Aérea No. 1 en Carrasco.
El escuadrón tiene una amplia gama de misiones a su cargo y es el más condecorada de la fuerza (con premios por seguridad de vuelo nacionales y distinciones extranjeras) asimismo es responsable por la Escuela de Vuelo de Pilotos de Helicópteros. Sus aparatos han operado dentro y fuera del territorio nacional, como veremos más adelante. Sus misiones principales son la Búsqueda y Rescate (Search & Rescue – SAR por sus siglas en inglés) CSAR (Combat SAR) MEDEVAC/CASEVAC (medical/casualty evacuation-evacuación aeromédica) lucha contra incendios con utilización de aerobaldes (bambi buckets) transporte de tropas/paracaidistas (por ejemplo, la Compañía de Operaciones Especiales de la FAU con base en la Brigada Aérea No. 3 en “Boiso lanza”) y acciones de apoyo a otras fuerzas del Ministerio del Interior (alguna de ellas contra el narcotráfico) como Bomberos, Policía Nacional de Tránsito (Ex Caminera), y traslados de personal del Ejército Nacional.
También se efectúan despliegues en apoyo al Sistema Nacional de Emergencias para el transporte de víveres y medicamentos a sectores de la población aislados luego de desastres naturales como inundaciones y ASEE (Administración de los Servicios de Salud del Estado) trasladando pacientes en estado crítico y al INDT (Instituto Nacional de transporte de Células, Tejidos y Órganos) para el transporte de órganos. Inusual tarea, como transportar más de 30 ballenas varadas en playas a mar abierto con técnicas de carga externa, también se han efectuado.
En julio de 1964 llegaron cuatro Hiller H-23F “Raven” (aún con motor recíproco, matriculados como FAU 026 a 029) y dos mas en 1966 junto a un Cessna U-17A Skywagon ala fija. Al año siguiente – con la integración de los comandos aéreos de la Fuerza Aérea, el Agrupamiento pasa a denominarse Grupo de Aviación No. 5 (Búsqueda y Rescate). A partir de 1970 se arribaría a la era del motor a reacción con la incorporación de tres Bell UH-1H Iroquois (matriculados como FAU 050 al 052) tres “H” más llegaron recién en 1998 tornándose los FAU 053, 054 y 055). Seis UH-1B se recibieron en 1975, todos ellos ex US Army y traídos al país en C-130 Hércules de la USAF desde bases norteamericanas de la Zona del Canal de Panamá. Estos últimos recibieron matrículas del FAU 060 en adelante.
Este significante aumento de porte y flota proveyó a la FAU la capacidad de iniciar operaciones de combate, traslado de tropas y apoyo de fuego, vía la instalación de soportes para ametralladoras calibre .50 en ambos lados.
LLEGAN LOS BIMOTORES.
En enero de 1981 comienzan operaciones con helicópteros biturbina con el arribo de dos Bell 212 Twin Huey traídos en vuelo por tripulaciones del entonces llamado Grupo 5, brindando una capacidad de Búsqueda y Salvamento terrestre, marítima, diurna o nocturna, debido a sus prestaciones y equipos instalados. Los mismos – registrados como FAU 030 & 031 – contaban con cabina completa para vuelos instrumentales (IFR), tanques de combustible auxiliares, equipos de flotación y grúa de rescate. Debido a su mayor autonomía de vuelo con respecto a sus antecesores fue el modelo utilizado entonces para transporte presidencial; misión realizada en la actualidad por el aún más veloz Dauphin.
Los Bell 212 cumplieron con un nuevo reto durante la campaña Antártica de 1992/93 iniciando operaciones en las Islas Shetland del Sur. El FAU 031 fue trasladado a bordo de un cuatrimotor Lockheed C-130B del Escuadrón 3 (transporte) hacia la Isla Rey Jorge y puesto en condiciones de operar en 72 horas, en apoyo logístico a la allí instalada Base Científica Antártica Uruguaya Artigas y bases circundantes de otras naciones, así como misiones SAR que surgieran en la isla. En oportunidades se realizaron desde dicha base riesgosos cruces oceánicos – con vientos de hasta 100 Km horarios – hacia la Estación Científica Antártica T/N Ruperto Elichiribehety (ECARE) que Uruguay posee en la península Antártica.
Otro de ellos, el FAU 030 realizó en 1993 un rescate en horas de la madrugada, sin precedentes en Sudamérica al salvar de la azotea envuelta en llamas del “Palacio de la Luz” de Montevideo (sede de la entonces empresa telefónica uruguaya UTE) a cinco personas mediante extracción por grúa de rescate. Tres de estos rescates se habían intentado en el mundo, siendo este el primero con éxito. Por esta misión se le otorgó al escuadrón la medalla nacional al “Mérito Aeronáutico” y el premio de la revista internacional “ALA” por valentía en acto de servicio.
El Grupo pasa a llamarse Escuadrón Aéreo No 5 (helicópteros) – ya sin aeronaves de ala fija – en el año 1994. Asimismo, debido a la excelencia en la planificación y ejecución de las operaciones del Grupo, el Sistema de Cooperación de las Fuerza Aéreas Americanas, le brindó al mismo un reconocimiento internacional a su Programa de Prevención e Investigación de Accidentes.
En diciembre de 2005 se sumarían otros dos Bell 212 (FAU 032 & 033), equipados con radar meteorológico, radio altímetro, GPS Garmin 400, piloto automático acoplado a un Director de Vuelo (Flight Director) cámaras térmicas FLIR (Forward Looking Infrared) y Night Sun (Luz de Búsqueda de 30 millones de candiles)
REFUERZOS: DAUPHIN & WESSEX
El Escuadrón tuvo un año particular en 1997 cuando su capacidad operativa diurna y nocturna se acrecienta de forma apreciable con el advenimiento de dos modelos biturbina: los Eurocopter AS365 N2 Dauphin franceses (dos ejemplares, FAU 090 & 091) y un lote de seis Westland Wessex HC MkII británicos provenientes de la R.A.F (Real Fuerza Aérea Británica) de su Base Kai Tac (Hong Kong). Estos últimos se complementaron con otros cinco ejemplares recibidos en 2002/2003 de stocks provenientes de la base RAF Shawbury del norte de Inglaterra.
Las naves británicas (también utilizadas por la Aviación Naval Uruguaya/ANU) ofrecieron excelentes resultados, en misiones SAR marítimas, brindando seguridad adicional al escuadrón de bimotores, transporte de tropas ; inigualables en la FAU y ANU por su gran carga portante. Debido a dificultades de obtener repuestos a buen precio en el mercado internacional – principalmente luego de que la aeronave desactivada en el Reino Unido y la comercialización de repuestos pasara a manos de compañías civiles – fueron dados de baja por la FAU a fines de 2006, entretanto el Wessex FAU 078, en excelente estado, permaneció de reserva para situaciones de emergencia por un año más.
Uruguay tuvo la distinción de ser el último operador militar de este helicóptero de porte medio británico, ya que la Aviación Naval Uruguaya en su Base Aeronaval C/C Carlos A. Curbelo, cercana a Punta del Este, mantuvo en vuelo hasta dos de ellos, dando de baja el último – Armada 081 (c/n WA130 ex RAF XR505) – en agosto de 2010.
De igual modo, los AS365N2 Dauphin, apreciados por su alta velocidad y moderno equipamiento – ideales para evacuaciones aeromédicas – pasan a ser el transporte presidencial de elección, para ello adaptados en configuración interna VIP (disponible también para los Bell 212) con cómodos asientos estilo “Business Class”.
En 2001 se les adicionan cámaras térmicas FLIR (Forward Looking Infrared) que al captar diferencias de temperatura son inestimables para búsqueda y salvamento marítimo. Fuera de fronteras, un AS 365 N2 asistió en 1998 a la hermana República de Paraguay durante inundaciones en una de sus selvas, todo un desafío de obstáculos meteorológicos y operaciones en condiciones adversas. En una semana se volaron 40 horas, se realizaron 20 evacuaciones, tres traslados sanitarios en vuelos de norte a sur del país portando 16 toneladas de carga. Como curiosidad la aeronave tenía solamente 85 horas desde su egreso de Eurocopter (actual Airbus Helicopter) en Francia.
El Escuadrón 5 cuenta hoy con una flota de seis aeronaves Bell UH-1H “Iroquois” (comúnmente llamados Huey) – el FAU 055 (c/n 9494 ex US ARMY 67-17296) se perdió en un trágico accidente en agosto de 2016 – dos Eurocopter AS365 N2 Dauphin (en total fueron tres unidades, uno de ellos – FAU 090 – se vendió para proceder a la compra de los dos Bell 212, FAU 032/033, recibidos en 2005) y cuatro Bell 212 biturbina. Dos de estos últimos se encuentran en Uruguay y dos prestan servicio en el Congo (ver a continuación).
OPERACIONES JUNTO A NACIONES UNIDAS – ETIOPÍA Y CONGO.
De las aeronaves Bell 212, dos de ellos (FAU 030/031 – UN 614/615) operaron en el llamado “Cuerno de África” desde el 2003 junto a Misión de Naciones Unidas (ONU) para el mantenimiento de la Paz en el Estado de Eritrea (UNMEE por sus siglas en inglés) – reemplazando entonces al contingente italiano – inicialmente en la ciudad de Asmara (Eritrea) y desde 2006, debido a creciente inestabilidad en la región, el despliegue de las aeronaves se efectúa desde Axum, con el contingente residente en Adigrat, ambas ciudades en Etiopía.
Estas aeronaves totalizaron más de 3000 horas de vuelo en África en misiones de reconocimiento, transporte de autoridades pero principalmente MEDEVAC diurnas y nocturnas. Para ello se entrenaba de día, volando entre los puestos de la ONU con plataformas de aterrizaje (helipads) denominados “Team Sites”, para que cuando el vuelo fuera necesario en horario nocturno o bajo condiciones climáticas, geográficas y operativas desafiantes, el mismo se realizara con mayor grado de seguridad. La utilización de NVG (Visores Nocturnos/Night Vision Goggles) modelo ANVIS-6, dispositivos que aumentan la luz ambiental 3000 veces – produciendo una imagen en tonos de verde y negro – fue necesaria, siendo el primer escuadrón en la FAU a hacerlo a partir del año 1996.
El NVG modelo AN/AVS-9 de última generación – seis de ellos adquiridos en 2008 – se encuentran en utilización en la flota presente en Uruguay así como en el Congo, ya que todos los modelos de helicóptero posen cabinas adaptadas para su uso. Otras carencias en Etiopía eran la falta de ayudas a la navegación radioeléctrica (el radiofaro NDB de Axum no funcionaba), la navegación se realizaba por VFR y GPS (cada helicóptero contaba con receptores de GPS, Trimble 2000 o Garmin 196), la ausencia de una estación meteorológica en la región y comunicaciones vía HF. Las zonas montañosas de altitudes superiores a 2500 metros (8200 ft) y tormentas de arena marcaban un constante desafío – recordemos que la mayor elevación en territorio uruguayo es de 500 metros – exigiendo un gran rendimiento de los helicópteros. Curiosamente el aterrizaje más alto realizado por un helicóptero de la FAU fue en Adigrat Hill a casi 3350 m (11000 ft).
Las autoridades de la Organización de Naciones Unidas (ONU) nombraron a Uruguay como país a cargo de cumplir todas las misiones de evacuación aeromédica de UNMEE. Las mismas se realizaban con dos pilotos, un mecánico de vuelo y oficial rescatista además de personal médico militar jordano. Comúnmente se procedía a la extracción de personas accidentadas, mordidas por víboras o heridas en campos minados, en este caso la utilización de la grúa de rescate era primordial, evitando un riesgoso aterrizaje del aparato en tierra.
Un contingente de medio centenar de efectivos y equipo de apoyo se encontraba en el “Uruguay Camp” de Adigrat. Algunos pilotos eran relevados cada seis meses (personal terrestre cada doce), principalmente aquellos que tenían más de una misión cumplida, el transporte realizado por los C-130B de la FAU. Las primeras tripulaciones despachadas a África, realizaron entrenamiento en simulador de vuelo sobre regiones montañosas en la SAS Flight Academy en el aeropuerto de Arlanda en Estocolmo, Suecia. Luego, por motivos presupuestarios, dos pilotos se adelantaron al relevo del resto de las tripulaciones, ya que los pilotos del turno saliente, familiarizaron a los recién llegados con las peculiaridades de la región.
El Consejo de Seguridad de la ONU decidió a fines de julio de 2008, el cierre de dicha misión, debido al estado de beligerancia entre Etiopía y Eritrea por lo tanto la FAU trasladó todo su personal, aeronaves y equipos de apoyo de regreso a Uruguay, arribando a Carrasco en octubre de 2008. Las aeronaves permanecieron en Uruguay hasta marzo de 2010 ya que se tomó la decisión de enviarlas a la misión en apoyo a las tropas uruguayas en el Congo junto a la ONU (MONUSCO – Misión de Estabilización de la República democrática del Congo). Cabe destacar que Uruguay tiene presencia en esta nación africana desde octubre de 2003 en los aeródromos de Kalemie y Bukavu, con personal de varias reparticiones estaduales proveyendo una amplia gama de servicios como Servicios de Tráfico Aéreo de Aeródromo (ATS), servicios de rampa y seguridad aeroportuaria. De esta manera, el 22 de marzo de 2010 se embarcan las aeronaves Bell 212 FAU 030 & 031 (c/n 31157 y 31158 respectivamente) matriculados como UN 851 y 852, en un carguero Antonov An-124 “Ruslan” (matrícula ucraniana UR82072) arrendado por las Naciones Unidas a la empresa británica Ruslan International (con base en el aeropuerto de Stansted al norte de Londres).
El contrato original o Carta de Asistencia (LOA – Letter of Assistance) firmado con Naciones Unidas mencionaba la necesidad de proveer tres aeronaves a la misión, situación que se pudo cumplir brevemente entre abril y noviembre de 2013 cuando el Bell 212 FAU 033 (UN 807) llegó a bordo de un C-130B de la FAU para prestar servicios en la misión junto al FAU 030 & 031. En noviembre del 2013 el FAU 031 (UN 852) por rotación y obligaciones de mantenimiento programado, regresó entonces a Uruguay. Del total de cuatro helicópteros Bell 212 de la FAU, dos de ellos se necesitaban para cubrir tareas asignadas en Uruguay.
Acompañan a estas máquinas cinco pilotos y dos aerotécnicos del Escuadrón Aéreo No.5, además de 45 toneladas de vehículos y contenedores con equipos de apoyo logístico, arribando el 23 de marzo a la ciudad de Entebbe en Uganda. Dos días después, las aeronaves vuelan a la ciudad de Bukavu, en la provincia congoleña de Sur Kivu, a la cual arriban tras 3 horas de vuelo. Se establece así una unidad de vuelo uruguaya (URUAVU – Uruguayan Aviation Unit) a 9500 km de nuestra patria.
Una vez establecidos en esa ciudad, se le asigna al Contingente de unos 46 integrantes (pilotos, técnicos y personal de apoyo) la realización de tareas de SAR, observación, transporte de pasajeros, tropas y carga, vigilancia y reconocimiento aéreo – artillados con dos ametralladoras MAG 7.62 mm, instaladas una de cada lado en las puertas laterales – en varias oportunidades, nuestras aeronaves operaban de forma conjunta con helicópteros Mil Mi-17 y Mi-35 del contingente de la Fuerza Aérea India – y en apoyo al Batallón Uruguay del Ejército Nacional Uruguayo.
Evacuaciones médicas planificadas e inmediatas (MEDEVAC y CASEVAC) también se realizaban, siendo estas últimas el tipo de misiones que caracterizan el exitoso trabajo realizado por la unidad de vuelo de la Fuerza Aérea Uruguaya que estuvo al Servicio de la ONU en Etiopía y Eritrea en años anteriores. Cabe destacar que al momento de escribir esta nota, los dos Bell 212 destacados a la URUAVU son el FAU 033 (UN 807) y el FAU 032 (UN 851) ahora con equipos de GPS modernizados Garmin 496 y el uso de tablets (Ipads) para el porte de cartografía aeronáutica y back up de navegación; dispositivos estos también utilizados en las aeronaves basadas en Uruguay.
RESCATISTAS (SOER – SECCIÓN DE OPERACIONES Y ENTRENAMIENTO DE RESCATE)
A partir del 6 de junio del 2000 el Escuadrón emprendió la calificación de oficiales y personal subalterno como rescatistas los cuales cuentan con avanzada preparación habiendo realizado cursos de Comando del Ejército (tres integrantes del escuadrón 5 tienen esta calificación), Buzo táctico, Paracaidista Militar, Equipo Especial de Reacción (USAF SRT – Special Reaction Team) y de Atención Prehospitalaria de Pacientes Traumatizados (PHTLS por sus siglas en inglés). Su labor incluye saltos sobre tierra y mar desde helicópteros y aeronaves de ala fija C-130B y C-212 uruguayos (pertenecientes al Escuadrón Aéreo No. 3 – transporte), luego de lanzar equipos de supervivencia como balsas inflables. A ellos se le suman, en misiones SAR, un médico y enfermero del escuadrón, brindando una completa colocación de profesionales a bordo. Algunos integrantes han realizado un curso de Comando de Atención a Incidentes/SAR dictado por la Guardia Costera de los Estados Unidos, para cumplir exitosamente las tareas de planificación y gestión de las misiones SAR.
Las experiencias adquiridas en el extranjero, la capacidad de utilización de NVG y constante adiestramiento, llevaron al Escuadrón 5 a realizar entrenamientos junto a escuadrones de la Fuerza Aérea de Estados Unidos (United States Air Force – USAF) de Operaciones Especiales (Special Ops), donde Rescatistas del escuadrón han operado a partir de aeronaves MC-130E “Combat Talon” y junto a equipos de Rescate (Guardian Angels) del Comando Sur USAF (US Air Force Southern Command). Buscando una mayor interoperabilidad de las fuerzas de EUA junto a las uruguayas, se llevó a cabo un ejercicio de CSAR (Combat SAR) en julio de 2008 (operaciones similares junto a tropas de EUA se realizaron tambien durante 2010 y 2011) con presencia de personal observador y participante de la USAF.
Tres aeronaves UH-1H fueron utilizadas para una situación simulada de “rescate” de una oficial de sexo femenino – Capitán de la USAF – luego de ser “derribada” y permanecer atrapada en terreno “hostil”. Rescatistas del Escuadrón 5 descendieron vía “Fast rope” (Soga Rápida) en una zona cercana al punto de extracción, procediendo a su rescate.
REFUERZOS, DESAFÍOS Y FUTURO
En marzo de 2009 se recibían cuatro helicópteros Bell UH-1H (matriculados FAU 056 al 59) pertenecientes al Ejército de Tierra español (designados UH-10 en España), provenientes de las FAMET (Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra), Batallón de Helicópteros no. 3 (BHELMA III) del aeropuerto Logroño-Agoncillo de La Rioja. La tratativa de transferencia se remontaba al año 2005, cuando la entonces Ministra de Defensa uruguaya, Dra. Azucena Berruti visitó España y realizó un pedido formal. En agosto de 2008 el Consejo de Ministros del país europeo aceptó la solicitud y la venta por un precio simbólico de 100 Euros por unidad.
Los desafíos del Escuadrón 5 son el de mantener sus 37 pilotos (este número incluye pilotos orgánicos del escuadrón dentro y fuera del Uruguay como aquellos asignados al mismo) calificados en los modelos de aeronaves disponibles y entrenar nuevos oficiales para los compromisos operativos asumidos; dicho de otra manera, que pueda cumplir cualquier tipo de misión. Entre ellos es continuar con los logros en lo referente al SAR, a través del centro Coordinador de Rescate Carrasco (CCR – Carrasco) en las instalaciones del Escuadrón de la Brigada 1. Desde este centro, en alerta las 24 horas de los 365 días del año, en conjunción con la Armada Nacional y su CCR-Mar, se coordinan los medios disponibles, se elaboran planes de operaciones de búsqueda y rescate dentro del área de responsabilidad, de acuerdo a compromisos Aeronáuticos Internacionales asumidos por Uruguay. El CCR es el único punto de contacto SAR (SPOC-SAR Point of Contact) del país, siendo designado por el Sistema Satelital de recepción de radiobalizas de emergencia – activadas desde aeronaves o navíos – SARSAT-COSPAS.
De sumo interés es el retorno – aún por concretarse – de un helicóptero bimotor para apoyar la campaña Antártica Uruguaya, ya que el Instituto Antártico del país mantiene su presencia en el continente blanco durante todo el año.
El Escuadrón requiere disponibilidad de horas de vuelo para lograr calificar a más pilotos como “Pilotos Principales” – algo así como el término “Combat Ready” utilizado en EUA – estando el oficial a la sazón apto para cumplir la totalidad de las misiones asignadas. Dicha tarea de entrenamiento demanda 400 horas de vuelo, casi imposible de cumplirse en la presente coyuntura. Esta tarea es de primordial importancia si es que nuevas misiones de mantenimiento de paz se le asignan al escuadrón, debiendo las tripulaciones, mantener la capacitación y entrenamiento necesario a un nivel sobresaliente, como el hasta ahora demostrado.
La aeronave “caballo de batalla” y responsable por el entrenamiento inicial de pilotos de alas rotativas, continúa siendo el Bell UH-1H. Mas responsabilidades se le han adjudicado recientemente al Escuadrón, ya que el Ministerio de Salud Pública uruguayo a través de la Administración de Servicios de Salud del Estado (ASSE) y el Ministerio de Defensa, han creado un servicio de emergencia médica con aviones y helicópteros sanitarios (HEMS – Helicopter Emergency Medical Service) provistos por la FAU. De esta manera, las misiones asignadas se asemejan cada vez menos a una fuerza armada, y si a un servicio aéreo de protección civil.
Queda aún entonces el anhelo de disponer nuevamente de un Bell 212 permanentemente basado en la Base Científica Antártica Artigas (en el pasado la presencia de dicha nave era durante la temporada estival del hemisferio austral) teniendo entonces alas rotativas uruguayas nuevamente volando en el polo Sur. Una de estas máquinas – FAU 030 – ya esta pintada con colores SAR (simil antárticos) de alta visibilidad..sucederá?
Nota del editor: Mi más profundo agradecimiento al Mayor (AV) Don Gerardo Tajes (Director Interino de FAU RR.PP.) y piloto de Escuadrón Aéreo No. 5, por la excelente información brindada sobre nuestra Fuerza Aérea Uruguaya, así como su constante desinteresada contribución de magníficas imágenes sobre las aeronaves de la FAU. Sin él, sencillamente, esta humilde mención a tan necesario y galante escuadrón de nuestra aeronáutica militar, no hubiera sido posible. Asimismo no podríamos dejar de mencionar la cortesía, tiempo e información brindada por el actual Sr. Comandante de Escuadrón May. (AV) Don Jorge Maubrigades y el Jefe de Sección de SOER, Cap. (NAV) Don Fabrizio Ruiz.
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