La Aviación Naval de la República Oriental del Uruguay (ANU) de larga trayectoria, se remonta a la creación del Servicio Aeronáutico de la Armada el 7 de Febrero de 1925 (el actual nombre data del 27 de Junio de 1952). Se cerraba así un largo capítulo de esfuerzos de oficiales como el C/A Atilio Frigerio, primer militar aviador del Uruguay habiendo obtenido su brevet (número 116 de la Aviación Italiana y 154 de la Federación Aeronáutica Internacional) el 7 de Agosto de 1912, en la Escuela de Aviación Militar de Aviano, Italia. La incorporación de la dimensión aérea a las fuerzas armadas fue impulsada por el C/F Francisco Ruette, otro marino calificado como piloto de aerostato en Berlín en 1911.
A través de las décadas aeronaves de ala fija de diversas prestaciones prestaron servicio a las alas navales, como los botes voladores Cant 18 y 21 italianos, torpederos TBM Avenger al final de los 40, cazas Grumman F6F Hellcat, los SNJ Texan y los enormes PBM Martin Mariner en los 50, periodo de plenitud de la ANU. Las primeras aeronaves de alas rotativas del país fueron navales, en forma de los Bell 47G de rescate, equipados con pontones para su utilización sobre el mar y capacidad para dos camillas, recibidas en 1955 (tres más se obtendrían en 1988, 1992 y 1995).
En años posteriores se adicionaron dos Sikorsky SH-34J de gran capacidad entregados en 1971, así como dos Bell OH-13H de instrucción y adiestramiento. Al año siguiente se sumarían cuatro CH-34C, de propulsión a motor recíproco como los modelos J. Recién a comienzos de los 80 llegaría la era del motor a reacción con un Bell 222 biturbina traído en vuelo desde los EE.UU. En la siguiente década crecería la flota de aeronaves de mayor porte y utilidad, con el arribo de dos Westland Wessex 60 de fabricación británica, obtenidos en 1991 (sustituyendo a los CH-34C) sumándose a ellos cinco Wessex HC Mk II en 1997, similares a los W-60, provenientes de stocks de la Base Shawbury de la Real Fuerza Aérea (RAF)
DESAFÍO DEL NUEVO SIGLO: BINOMIO BUQUE-AERONAVE
En el año 2006 la Armada Uruguaya adquirió su primer navío con plataforma de vuelo: EL ROU 04 “General Artigas” (ex A1413 “Freiburg”, Clase Luneburg de la Marina Alemana). Esta plataforma de comando y control, portando una aeronave a bordo en su plataforma de popa, permitiría a la fuerza expandir el horizonte de observación, proyectar el poder naval a mayor distancia y velocidad, optimizando las misiones de exploración, búsqueda, patrulla y apoyo a los buques. Si a esto agregamos el tiempo en escena que permite el buque, la relación vinculante en la misión naval entre buque-aeronave, se potencia cuando uno opera desde la otra.
El principal problema era que la fuerza no contaba con una aeronave apta para operar desde este navío. Los Wessex , a pesar de brindar excelentes resultados (al momento de su alta en 1997, se estimó su tiempo en servicio en cinco años y en el 2010 el Armada 081 seguía volando como el último Wessex en servicio militar del mundo), resultaban demasiado grandes para aterrizar en la cubierta del ROU 04; y por falta de repuestos a precios accesibles, en 2011 el Armada 081 fue dado de baja.
El privilegio de ser el primer helicóptero naval uruguayo a posarse en el “Artigas” sería de un Helibras AS355F2 “Esquilo” . Donado por la Marinha do Brasil (designado UH-13 en el país norteño, llamado Esquilo Biturbina en Uruguay) fue recibido el 26 de Octubre de 2006 y registrado como Armada 071. A pesar de participar con grandes éxitos en la campaña Antártica 2007 (donde asistió en el rescate de científicos alemanes incomunicados en el Glaciar Collins), por problemas de mantenimiento, el privilegio duró hasta en 2007.
El 23 de Julio de de 2007 arribaron al puerto de Montevideo, procedentes de Bremen, Alemania, seis helicópteros MBB ( Messerschmitt Bolkow-Blohm GmbH, actual Eurocopter) BO-105 PAH-1. Por su costo de € 1.800.000 fue una excelente oportunidad para la ANU. Se trasladaron por tierra entre el 28 y 29 de Julio a la Base Aeronaval 2, C/C Carlos A. Curbelo (BAEN 2), cercana al balneario mediterráneo de Punta del Este y se matricularon como Armada 061 al 066.
La intención de uso de estas máquinas sería muy diferente al dado por su anterior usuario, el Regimiento Aéreo del Ejército de Tierra Alemán (Heeresflieger Regiment) que llegó a adquirir 212 unidades entregadas hasta mediados del 1984. En Europa los altamente maniobrables, livianos biturbina BO-105 PAH-1 (PanzerAbwelrhubsHrauber – Helicóptero de Defensa Antitanque)se utilizaron volando sobre el terreno, en condiciones frías, cazando blindados enemigos, para liquidarlos con sus seis tubos (tres a cada lateral) de misiles filo- guiados anti-carro Euromissile HOT.
Los racks lanza misiles se han retirado – las cuadernas reforzadas en los laterales traseros que sostenían el sistema de armamento es innegable – de todas formas la evidencia de su pasado germano aún vigente en la cabina y exterior de las aeronaves: Una extensión rectangular en el techo izquierdo abrigaba un sistema de mira telescópica estabilizada de tiro, un “dimmer” de la retícula de tiro se encuentra a la izquierda del asiento del copiloto, ambos sistemas utilizados para lanzamiento de los misiles,
además de las matrículas alemanas aun vistas en las cabinas (excepto en un aparato), a palabras de un piloto uruguayo, “Por respeto” al servicio alemán. El esquema camuflado anterior, de excelente calidad, también se ha mantenido (por cuestiones prácticas y económicas) con la variación de que un carenado se ha pintado con color de alta visibilidad estilo DAY-GLO, para operaciones navales. Este carenado se intercambia e instala a la aeronave a ser “navalizada”. Lo mismo se hace con los dos sistemas de flotación/balsa de emergencia Apical Industries Inc. (un segundo se recibió en Marzo 2010 para instalación en otro BO-105) el cual suministrado en forma de kit – tres porrones de helio/aire, flotadores, balsa y conexiones – se instalan en los esquís. Si la aeronave se encuentra en apuros, la activación del mismo (incluye balsas para la tripulación a ambos lados) se efectúa normalmente por medio de una palanca roja en el cíclico del comandante de aeronave (asiento derecho) una mezcla de aire y helio inflando el sistema de flotación. Por seguridad la activación puede efectuarse por levas alternativas, desde el piso lateral derecho por el Contramaestre o externamente por otra cercana al esquí posterior derecho.
Entretanto, la ANU además de continuar ejerciendo sus deberes dentro de la institución, lado a lado a la flota de superficie y prefectura (Guardia Costera) en tareas aeronavales como la salvaguarda de la vida en el mar, SAR (Search & rescue/ByR -Busqueda y Rescate) patrulla marítima, exploración, control de aguas jurisdiccionales (CAJ) apoyo a buques del Comando de la Flota y fuerzas terrestres como el Cuerpo de Fusileros Navales – FUSNA) se debe capacitar y entrenar para operar con escasos medios y recursos, a las tripulaciones de BO-105 a bordo del buque ROU 04.
El binomio buque-helicóptero forma parte de una estrategia marítima planeada en los últimos años para mantener una presencia sostenida y por más tiempo en las zonas marítimas jurisdiccionales, actuando también como medio disuasivo, por ejemplo, a pesqueros ilegales. La nación aguarda un fallo positivo – luego de la realización de sendos, onerosos estudios para detectar el “pie del talud continental” con vista a solicitar por parte de la Organización de Naciones Unidas (UN) la extensión de la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de 200 a 350 millas náuticas desde la costa uruguaya. El mismo daría derecho a Uruguay de ejercer jurisdicción sobre una plataforma y subsuelo marinos de hasta 100.000 Km cuadrados. Hay indicios – y han comenzado las exploraciones por la petrolera francesa Total – de petróleo y gas en la plataforma continental uruguaya de la denominada Cuenca de Punta del Este, a unos 200 km del litoral.
Si adicionamos, que por acuerdos internacionales, el país tiene asignada como área de responsabilidad SAR un segmento que limita en su extremo este (la Zona 5 –Atlántico Suroccidental) con el área de responsabilidad de Sudáfrica, veremos que ello representa una superficie de 1.770.000 km2, o sea unas diez veces el tamaño de Uruguay. Proteger estas dimensiones es un reto imposible de cumplir con los medios de superficie y aéreos actuales – incluidos los de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) con la cual se comparten responsabilidades. Pero es un comienzo contar con los helicópteros germanos, que en el futuro podrían operar a bordo de fragatas alemanas F122 Clase Bremen – que autoridades del Uruguay han informado de su interés al mando alemán, luego de su baja de servicio en el 2016. Las mismas tienen capacidad de portar dos helicópteros de pequeño porte, además de poseer un hangar, para mantenimiento, recarga de combustible y resguardo del segundo, cosa que no goza el ROU 04 Artigas.
De pequeño porte, mayormente construido de materiales compuestos los BO-105 se han ganado buena reputación por sus prestaciones y confiabilidad. Tres combinaciones lo hacen el helicóptero liviano ideal: bimotor, tamaño compacto y rotor rígido. Esta última característica permite que la aeronave sea acrobática, ágil y altamente maniobrable. Además el rotor puede plegarse (debe hacerse cuando la velocidad del viento supera los 45 nudos), reduciendo espacio a bordo, pero principalmente evitar daños al rotor por “flapeo” (flutter) en condiciones de balanceo y cabeceo del buque en mar picado.
El modelo PAH-1, versión antitanque del modelo M, posee la transmisión y componentes del rotor principal reforzada, rotor de cola con mayor empuje y sistema de combustible resistente a rupturas, así como tren de aterrizaje (esquíes) capaces de absorber niveles de energía mayores durante aterrizajes duros o de emergencia. Sus dos motores turbo- eje, MTU (Motoren-Und-Turbinen-Union) 250-MTU-C20B que con un peso de 71 kg, desarrollan una potencia de 420 shp (CV al eje)suficiente para la mayoría de las misiones exigidas, mismo al máximo peso de despegue (MTOW) de 2500 kg.
Poco utilizado en la actualidad, pero retenido por la ANU, es el sistema de navegación Doppler AN/ASN-128. Similar a un INS, pero de menor costo, es apto para vuelos sobre tierra, pero no tan así sobre el mar, al no obtenerse buen contraste entre diferentes tipos de materiales en la inmensidad y llanura marítima. Funciona de forma similar a un VOR/DME con la ventaja de ser integral y autosuficiente – dispensa un faro direccional ajeno a la aeronave – como los VOR/TACAN de embarcaciones militares, no obstante ausentes en los buques de la Armada Uruguaya. Por este motivo, Los pilotos uruguayos lo aprecian, además de por sus mínimos errores de navegación (0.1 de milla náutica en vuelos de 150 nm de distancia, ejemplo de Punta del Este a Fray Bentos) como por la gran sensibilidad y precisión del “hover mode” (modo de vuelo estacionario) que incrementa la seguridad durante operaciones embarcadas con condiciones climáticas marginales.
Todas estas prestaciones, además de la capacidad de volar adaptado al perfil de terreno (nap-of-the-earth)hacen que el BO-105 sea extremadamente práctico y furtivo en sus tareas junto a los FUSNA (Fusileros Navales). Se instalan bancos en cada banda del helicóptero capaces de portar tres fusileros por banda, atados con cinturón de seguridad. Misiones de antiterrorismo se han efectuado, en los cuales francotiradores ubicados en un BO-105 cubren el descenso por RAPEL (Fast-Rope) de tropas especiales SECRON (Sección de Reconocimiento de la Armada) desde el Westland Wessex hacia navíos de pasajeros.
MISIONES EMBARCADAS: PANAMA/HAITI 2008 y 2010
Del 20 de Julio al 6 de Octubre de 2008 el nuevo helicóptero naval partió en su primera misión al extranjero: PANAMAX/HAITÍ 2008. Realizada en la ciudad de Colón en Panamá, el Armada 062 hizo parte de la dotación del ROU 04 Artigas durante las misiones asignadas en este ejercicio multinacional PANAMAX.
Participaron del mismo las Marinas de 19 países con 50 navíos y 40 aeronaves, realizando tareas de amenazas asimétricas, libre tránsito marítimo de la Zona del Canal y neutralización de ataques terroristas. El entrenamiento fue excelente, pues se llevaron a cabo ejercicios de “Cross-Deck”(cubierta cruzada, donde el helicóptero toma cubierta –aterriza – en todos los buques participantes).
Al finalizar el ejercicio, se puso proa hacia Puerto Príncipe (Haití) para reabastecer el contingente uruguayo allí destacado en MINUSTAH (Misión de Naciones Unidas para la Estabilización de Haití). Bruscamente, la misión pasó a ser una apoyo humanitario: La ciudad portuaria de Gonaïves al norte de Puerto Príncipe fue devastada por el pasaje del huracán Gustav y el Hannah amenazaba, por lo tanto al grupo tarea buque-helicóptero se le ordenó asistir. El A062 efectuó un total de 16.4 horas de vuelo en este despliegue, realizando misiones de reconocimiento fotográfico (con vistas a ver puertos y muelles de posible utilización), descampados para zonas de aterrizajes (LZ) para luego proceder a entregar agua y víveres a lugares completamente aislados. Al final de esta jornada se rescataron 78 personas de varias nacionalidades.
El 5 de Marzo de 2010 el ROU 04 partió reiteradamente hacia Haití, en misión de apoyo a esta nación devastada por el reciente terremoto. A bordo el BO-105 A 063, tres pilotos más personal técnico de apoyo. Ese mismo día, de manera incansable, dos pilotos continuaban su calificación y entrenamiento con varios aterrizajes y despegues en cuanto el Artigas navegaba en aguas del Río de la Plata rumbo al Atlántico. La misión retorno a Uruguay en Junio del 2010 habiendo volado 40 horas en misiones de carga, medevac, enlace y fotográficas. 
Recientemente se han realizado evacuaciones aeromédicas (Medevac) en alta mar con los BO-105, siendo aptos para la tarea. En la cabina posterior hay amplio espacio para la instalación de dos camillas lado a lado, previa remoción de los tres asientos traseros. En Alemania, en esta ubicación posterior se encontraban racks electromecánicos de los misiles antitanque HOT. El BO-105 carece de guincho de rescate, limitando operaciones SAR marítimas en una aeronave no tan ideal para dicha tarea, por su pequeña cabina y capacidad de carga útil. Para la compra del guincho, el precio de€ 150.000 exigido por Eurocopter, se considera desatinado en el presente clima financiero. Sin el guincho, vista la imposibilidad de elevar una víctima hacia la cabina del BO-105, este se limita a recoger víctimas en tierra o asistir un herido en el mar, con un nadador de rescate a bordo, que se encargue de la víctima hasta el arribo de un bote inflable Zodiac de un buque cercano.
BAJO EL PARALELO 60° SUR
Entre el 30 de Enero al 11 de Marzo de 2009 el binomio buque-helicóptero zarparía nuevamente, esta vez con él A 063 a bordo del ROU 04 y rumbo hacia las heladas aguas de la Antártida. El destino: la Base Científica Antártica “Artigas” (BCAA) instalada desde 1984 en la Isla Rey Jorge (Shetlands del Sur) a 100 km al norte de la Península Antártica y 1000 km al sur de Cabo de Hornos . El propósito de la BCAA es de brindar apoyo a los proyectos científicos e investigaciones del IAU (Instituto Antártico Uruguayo) y mantener la presencia nacional en el continente blanco. Can el ROU 04 Fondeado en la bahía Collins 300 mts. enfrente a la base, se procede a transbordar cargas – principalmente cuando es imposible hacerlo con embarcaciones pequeñas – en el helicóptero como víveres, combustible, equipamiento y personal por medio de un guincho de carga ventral externo.
El BO-105 facilita y torna más expeditiva estas tareas, en esta fría y hostil con condiciones climáticas turbulentas y abruptamente cambiantes. Fuertes tormentas y vientos catabáticos de gran intensidad son comunes, así como el riesgo de congelamiento e impacto con aves atraídas por la basura que se retira de la base ya que nada puede permanecer en el continente blanco. El guincho homologado para 600 kg, la ANU lo limita a 250 kg por la restringida capacidad de pesos manejada por la aeronave. Este también se utiliza en misiones VERTREP (Vertical Replenishment -Reabastecimiento Vertical) en las cubiertas de popa de las fragatas de la Armada Uruguaya.
El peso básico del BO-105 (varia levemente entre aeronaves) es de 1390 kg, si calculamos 300 kg por la tripulación de tres hombres (piloto, copiloto y contramaestre, incluyendo cascos y equipos de supervivencia), 425 kg por 560 litros de combustible JET A1, llegaríamos a 2115 kg, o sea nos restan 385 kg de carga útil. De ser posible, los asientos de cabina trasero se quitan y se coloca allí más carga. El contexto de peso se torna más crítico en situaciones de SAR, por la adición de un nadador de rescate a la tripulación. En estas latitudes la tripulación viste, por debajo de sus monos de vuelo, trajes de inmersión MK-10, y aparatos de scuba de emergencia HEED (Helicopter Emergency Egress Device) para respirar bajo el agua. De ser necesario vuelos alejados del buque y la BCAA, los mismos se limitan a 20 nm de la zona (el buque no cuenta con VOR/TACAN – faro direccional) para reducir peligro de “efecto de emblanquecimiento” (pérdida de contacto visual con el horizonte natural debido a alta reflexión) así como la pérdida momentánea de comunicaciones en vuelos a baja altura.
OPERACIONES CON NACIONES ALIADAS
La operación de aeronaves en un entorno hostil como el mar, en diferentes condiciones climáticas desde y hacia una plataforma móvil como un navío militar, es arriesgada y requiere alta preparación de todas las tripulaciones. Además de operar desde el ROU 04, cuando se presenta la oportunidad los marinos del aire orientales (uruguayos) se aprestan a calificarse en operaciones en buques aliados, ya que para mantenerse calificados deben realizar un mínimo de cuatro “toques” (aterrizajes) en un buque en seis meses. En Julio del 2009 durante la misión Southern Partnership, tanto los BO-105 como el Wessex A081 se turnaron en aterrizar en el USS Oak Hill (LSD 51)buque de desembarque clase Harpers Ferry de la Marina de EE.UU. así como el 7 de Marzo de 2010, un BO-105 trabajó junto al crucero clase Ticonderoga USS Bunker Hill (CG 52) durante la visita del portaaviones USS Carl Vinson (CVN 70) a las aguas del Río de la Plata en la operación Southern Seas 2010.
MODIFICACIONES
Antes de certificarse la aeronave para volar con el gancho de carga ventral y la adición del sistema de flotación de emergencia, ambos instalados por personal de mantenimiento uruguayo, se debió analizar el efecto que ambas modificaciones y el consecuente aumento de peso, tendrían en su handling. Por ejemplo, que la eslinga del guincho, el mismo utilizado en aeronaves civiles de este porte pero no diseñado para el BO-105, no rozara el sistema de flotación. El ejército de tierra alemán no tuvo la necesidad de instalar flotadores ni guinchos o sea estos cambios no se habían corroborado en Alemania. Un ELT (Electronic Locator Transmitter/Transmisor de Localización de Emergencia) removible se le instala, en el respaldo del asiento del copiloto, a la aeronave que se decide navalizar y navegadores satelitales GPS Garmin Trimble 2000 se instalaron en tres BO-105, estos aparatos “canibalizados” de los Wessex HC Mk II retirados de servicio.
ELT instalado en el respaldo del asiento del copiloto. (Ernesto Blanco Calcagno/Airpressman.com)Todas poseen sistemas seguros/codificados Motorola de comunicaciones navales (VHF/FM). Faltaría la instalación de un radar meteorológico “Tilt Mode” para mejorar la seguridad del vuelo. Aún presente en cabina es el panel de advertencia de amenazas, el cual indica la ubicación de un radar (civil o militar) que “ilumina” el helicóptero. Mejoras futuras podrían hacerse como la instalación de equipos VOR/DME/ILS para que la aeronave opere en condiciones IFR, así como instalar los filtros sobre los equipos de comunicación y navegación de cabina, para la utilización de NGV (Night Vision Goggles/Gafas de visión nocturna), modificación ya realizada en el Esquilo Biturbina para el sistema ANVIS-9 . El propio ROU 04, fue ámbito de análisis entre otras cosas, de la porosidad de la superficie de su cubierta y el peso máximo de las aeronaves a recibirse que se determinó de hasta 2500 kg.
GPS Garmin Trimble 2000, instalado en la consola central entre los asientos de los pilotos. (Ernesto Blanco Calcagno/Airpressman.com)
El BO-105 ha adicionado más capacidades a la Armada uruguaya, pero no puede igualar las prestaciones del antiguo Wessex; entretanto consigue calificar pilotos de alas rotativas en una aeronave sencilla de volar a menor costo. Durante su incorporación , debido a la mayor disponibilidad de estas seis aeronaves, para tareas fotográficas y de enlace, los BO-105 se tornaron una especie de “buque insignia” de la Aviación Naval Uruguaya en operaciones embarcadas. Infelizmente a mediados de 2016, el ùltimo BO-105 (Armada 066, c/n 6142 construido en 1983, ex Ejercito Aleman 87+42) en orden de vuelo, tiene menos de 250 horas remanentes antes de necesitar una inspección mayor.
Las aeronaves recién llegadas a Uruguay, volando en formación sobre el Río de la Plata y cercanas a Piriápolis, Maldonado. (Foto vía Aviación Naval Uruguaya)La fuerza aeronaval uruguaya aguarda la siempre dilatada y lenta decisión política para la adquisición de las necesarias patrulleras oceánicas , conocidas como OPV (Offshore Patrol Vessel) para la fiscalización del Mar Territorial Uruguayo. Estos buques poseen plataformas para helicópteros, por lo tanto se estima la necesidad de contar con tres aeronaves de alas rotativas para operar desde dichos navios. Varias ofertas y opciones han sido presentadas al país; Agusta-Westland Aw109 y Aw139, Bell 412EPI y recientemente los Harbin Z9(version China del AS365 Dauphin); esperemos entonces buenas noticias en breve, para que la fuerza aeronaval Oriental pueda cumplir sus obligaciones de manera adecuada y continuar viendo el ancla en la escarapela de Artigas en aeronaves contemporáneas, modernas y aptas para las necesidades del país.
Copyright Ernesto Blanco Calcagno/www.airpressman.com
LISTADO DE AERONAVES BO-105 PAH-1 DE LA AVIACIÓN NAVAL URUGUAYA
Armada 061:c/n 6091 ex 86+91 construído en 1982;
“ 062: 6094 86+94 “ “ “
“ 063: 6100 87+00 “ “ “
“ 064: 6133 87+33 “ ” 1983
“ 065: 6136 87+36 “ “ ”
“ 066: 6142 87+42 “ “ “.
ES 
EN 