(Images courtesy of pilotoviejo.com)

Era una gloriosa mañana otoñal, con un cielo azul profundo, totalmente despejado y los tonos dorados del sol ya entibiaran el alba. El Monte Rainier alto y erecto sobre el horizonte, con su pico cubierto de nieve, demandaba respeto como custodia de los portones de la ciudad de Seattle, Estados Unidos.

En esta última semana de septiembre el reinante clima benigno era perfecto para volar en el estado de Washington, un pensamiento siempre presente en la gente del aire cuando confrontados por cielos acogedores.

En cuanto preparaba el bolso de vuelo mi materia gris generaba una checklist virtual: “habilitación, libro de vuelo, psicofísico….” Y la cafetera eléctrica de la habitación del hotel proveía el sonido de fondo, al estilo de motor a vapor a medida que el liquido amarronado brotaba de su filtro.  “No está tan mal” recapacite luego del primer sorbo, ya que Seattle era la tierra del café Starbucks, famoso por su sabor y variados estilos, pero el débil café norteamericano no era aceptado fácilmente por mis venas Latinas, acostumbradas a sabores más fuertes de granos Arábica y reconfortantes café con leche de mi infancia uruguaya.

Al llegar de Londres la noche anterior, operando un vuelo como tripulante de cabina en un 747-400, súbitamente telefoneé a una escuela de aviación local en el aeródromo Boeing, para marcar un vuelo de comprobación o check ride. Sería una buena oportunidad de ver la belleza geográfica del lugar y mantener en práctica los conocimientos recientemente adquiridos en la habilitación de piloto comercial del FAA.

 

Desde mi hotel tomé un ómnibus casi vacío, solicitándole al chofer que me informara al llegar a Boeing Field. Pocos utilizan transporte público en una tierra donde el automóvil es rey y las autopistas poseen diez sendas, como la que conecta el centro de la ciudad con el más lejano aeropuerto internacional Seattle-Tacoma (Sea-Tac), y rodea al campo Boeing como una víbora gigante oprimiendo su presa. Este histórico aeródromo es la morada del Boeing Museum of Flight y el lugar donde el Sr. Boeing también llamado el fabricante de aviones del mundo comenzó a producir máquinas más pesadas que el aire en 1916. Los antiguos tinglados de madera han cedido lugar a una monstruosa variedad de edificios de cemento adyacentes a la antigua fábrica, abasteciendo el voraz apetito de piezas y repuestos aeronáuticos que mantienen viva la producción aeronáutica principalmente en la cercana localidad de Everett.

Mi cabeza, ojos mañaneros hinchados incluidos, no se despegaba de la ventana del transporte, intentando registrar todos los tipos de aeronaves estacionadas en paralelo a lo largo y ancho de la enorme única pista del aeródromo. Aviones de aviación general, ejecutiva, antiguos warbirds y algunos AWACS militares de alerta temprana, listos a ser entregados a una nación del oriente medio, con su radar en forma de disco horizontal sobre el fuselaje a comparable con una olla voladora de paella!

“This is your stop, Sir,” me informa el chofer. Un rápido thanks egresó de mis labios sin que mi rostro hiciera contacto visual con el gentil hombre. Yo solo tenía ojos para lo que se había cruzado en mi campo visual a la distancia. Ahí mismo en la planchada del aeropuerto, entre otras máquinas dignas de su lugar en la historia, había una aeronave única: un Fairchild-Hiller FH 227. Nada de extraño, excepto la frase “FUERZA AÉREA URUGUAYA” escrita en mayúsculas en las laterales del fuselaje debajo de las ventanas de pasajeros. Mi pensamiento inicial fue: Que hace este avión acá? La FAU no lo enviaría para mantenimiento  tan lejos! Como un ex aerotécnico de la FAU, sabia que la mayoría de las reparaciones se efectuaban en Montevideo en la Brigada de Mantenimiento y Abastecimiento de Carrasco, y de no ser posible su realización en Uruguay inspecciones más complejas podrían hacerse en países vecinos.

 

“Un momento….” pensé. La escritura FUERZA AÉREA URUGUAYA a mi entender había sido removida de dichas aeronaves cuando las mismas recibieron, junto a su numeración militar matricula civil (CX) y la flota militar comenzó operaciones en vuelos domésticos para la compañía estatal uruguaya PLUNA. Por lo tanto este esquema de pintura no es contemporáneo. Una nueva sacudida de mi cabeza – debe ser el café me imagine – me revelaría que mi visión permanecía diez puntos: La bandera de Artigas en el timón de cola, fuselaje superior blanco, panza gris……..es uno de los nuestros!

En  ese momento le permití a mi cerebro retroceder en el tiempo. Mi afecto por la máquinas producidas por la unión de las firmas Fairchild y Hiller, es hoy en día enorme, ya que el FAU 570 (otro FH 227D en servicio en Uruguay) fue el primer avión al cual me acerque, toque, puse pie y finalmente volé. Como hecho notorio e inolvidable en mi vida esa misma máquina también me traslada de mi patria a Brasil, ya que emigraríamos con nuestra familia para el país norteño. La fecha imborrable fue el 19 de Julio de 1973.

Mi padre había partido para Río de Janeiro, adelantándose a nosotros, en busca de oportunidades profesionales en el vecino gigante del norte, de manera similar a la cual  nuestros ancestros italo-ibéricos lo habían hecho en el siglo 19 tierra Oriental, una nueva tierra que nos permitiera empezar de cero.

El recuerdo de esa típica alborada de Julio, gélida e invernal es aún muy vivo en mi. Deberían ser las 5 de la mañana y ya estábamos de pie. Nuestro apartamento del Boulevard Propios del Buceo ya en storage, las últimas preparaciones antes del viaje, mi atareadisima madrastra Teresa indicándonos a Fidel, mi hermano mayor y a  mi, que nos aprontáramos y la asistiéramos cuidando a nuestros hermanos menores, Ariel de 18 meses y Paulo de solamente tres. Dijimos un definitivo adiós (ya que no seria un hasta luego) a las memorias de nuestras jóvenes vidas y a las memorias que mis dos jóvenes hermanos bebes nunca tendrían de su país natal. Sin mirar hacia atrás en la oscuridad ingresamos al taxi negro/amarillo que nos llevaría al aeropuerto. “Que frió que hace, no? Cero grados esta madrugada” fue la recepción del taximetrista intentando romper el hielo. Pero con tantos recuerdos, excitación, tristeza y alegría conjunta de vivir en un nuevo lugar – la cidade maravilhosa – rever a nuestro padre, en ese momento para este grupo migratorio no existía el brío de tertulia. Al llegar a Aeropuerto Internacional de Carrasco besamos y abrazamos a nuestros parientes, familiares y amigos, ojos humedecidos en algunos, lágrimas fluyendo en otros. La calidez con la cual el latino despide a sus seres queridos, hecho común en aeropuertos del mundo donde nos congregamos por momentos alegres o tristes, se manifestaba por primera vez en mi vida.

 

En la planchada de Carrasco, mi corazón de once años de vida latía más velozmente, en cuanto nos acercabamos al avión. Mis ojos se expandían al ajustarse a la oscuridad, y al divisar la silueta del FH 227D (FAU 570) sus luces internas y externas, me recordaron a un árbol de navidad a media luz. Esta misma iluminación se tornaría años más tarde en luces de cabina, de posición y anti collision beacons. Las luces púrpuras del taxi-way,que combinando con el apodo dado por el autor inglés William H. Hudson en 1885 a nuestro país – tierra púrpura – nos enseñaba el camino hacia la pista de despegue y abandonamos suelo nativo bajo el rugido de los dos motores Rolls Royce Dart y sus hélices Dowty Rotor en paso fino. Pensé entonces que el algodón se fabricaba en el cielo al lanzarnos entre las nubes y dando paso a un cielo despejado y sereno junto a un tímido pero ascendente sol invernal.

Los reflexiones de la infancia, en cuanto  evocaban aromas a querosina, gases de escape  y plásticos de cabina, entre tantos, cedieron lugar  a la actualidad y a Seattle 1992. Mi vista de retorno en la aeronave vislumbrada me jugaría, a mi parecer otra broma. La matrícula militar de la misma era 571. Moví la cabeza de lado a lado en negativa y para aclarar mi visión: 571, otra vez, esto era imposible.

 

Me explico: en octubre de 1972, un FH 227D de la FAU estaba siendo utilizado en un vuelo entre Montevideo y Santiago (Chile) vía Mendoza en Argentina. El mismo era parte de la flota del entonces Grupo 4 de la Fuerza Aérea y cuyos aviones operaban para TAMU (Transporte Aéreo Militar Uruguayo) conectando a intervalos regulares ciudades latinoamericanas transportando pasajeros a precios reducidos. En dicho vuelo, la mayoría de los 45 clientes eran jóvenes estudiantes de la escuela católica Old Christians del barrio de Carrasco en las afueras de Montevideo, que irían a participar en un partido de rugby en la capital chilena. El comandante de la aeronave era el Coronel Julio César Ferradas asistido por el Teniente Coronel Dante Héctor Lagurara como co piloto y en la cabina de pasajeros el mecánico de vuelo Carlos Roque hacía lo posible como auxiliar de abordo. Ferradas era un experiente piloto de la FAU con 5117 horas de vuelo y 29 cruces de la cordillera de los Andes en su libro de vuelo.

Luego de una escala técnica y pernocte en Mendoza el vuelo prosiguió, la aeronave ascendió a 5500 m navegando por la aerovía G17 a través de los Andes. En Cuanto volaban a FL 150 en turbulencia la punta de ala derecha de la aeronave impactó contra una montaña y al desprenderse y doblarse sobre el fuselaje cortó y se llevó consigo parte de la cola del aparato. El ala izquierda también se separó y la cabina entera finalmente cayó en la ladera de una montaña, deslizándose a través de la nieve. Las verdaderas causas del accidente son desconocidas y las conjeturas muchas. El FAU 571 había sido construido en 1968 y tenía solamente 792 horas de fuselaje.

 

Los sobrevivientes pasaron más de dos meses sin alimentos, agua y equipos polares para enfrentar el clima hostil en la cima de la montaña situada en la frontera Chileno/Argentina, donde terminaría sus días el FAU 571 (sus restos, quemados por alpinistas, permanecen allí luego de más de 40 años, con una placa dedicatoria y una cruz marcando el lugar)

La nochebuena de 1972 fue cuando los sobrevivientes fueron hallados, gracias al emprendimiento heroico de alguno de ellos, que supieron sobrellevar enormes obstáculos cuando todo se les anteponía por delante y su muerte era inminente debido al hambre y frío, caminando enormes distancias entre las montañas para finalmente obtener ayuda, luego de declararse por terminada la búsqueda oficial y con ello la esperanza de encontrar sobrevivientes se había disipado por completo. El mundo lo tituló como “el milagro de los Andes” y 16 compatriotas regresaron a casa. El coraje de los pilotos de helicópteros de la Fuerza Aérea Chilena que arriesgaron sus vidas, para recoger a los uruguayos, en sus helicópteros Bell UH-1H devolviéndole así al mundo y sus familiares, nunca será olvidada por sus hermanos del Río de la Plata.

 

Aun anonadado me dirijo a la escuela de vuelo y completo mi check ride.Pérdidas, maniobras generales, toques y arremetidas etc. Mi instructor desconocía los motivos de la presencia de esta versión del FAU 571. Al completar el vuelo, aún extremadamente curioso, me dirigí hacia el avión, con cierta inquietud, para obtener más detalles y fotografiar la aeronave. Los pormenores externos eran perfectos, tal como los recordaba. Además de haber sido el primer avión en el cual volé, estos confiables aviones realizaban un estilo de puente aéreo entre Montevideo (Carrasco) donde yo residía en la época y Durazno (Base Aérea  2) donde servía como aerotécnico de motores a reacción en el Grupo de Aviación 2 (Caza). Todos los fines de semana hacíamos el hoy llamado commuting entre ambas ciudades, así que tenía muchísimas horas como pasajero en los FH 227 y su hermano menor el holandés Fokker F 27, de estilo muy parecido.

Un técnico local se aproximó al ver mi curiosidad y presencia entre los aviones, quitándome algunas de mis dudas: “Fue usado para una película, ahora se encuentra para la venta ya que nadie lo vuela más”  Meses más tarde, aún en 1992 los estudios Disney lanzaron la película “Alive” (Viven) relatando la historia del accidente y los sobrevivientes al estilo de Hollywood. Algunas de las espectaculares escenas del 571 en vuelo fueron filmadas al norte de Seattle, con el fondo espectacular de las nevadas montañas Rocky canadienses (costos de producción son menores en Canadá). De esta forma se revelaba el motivo de la presencia de esta máquina en el Boeing Field.

 

 

Le expliqué a mi nuevo compañero que era uruguayo y lo que esa aeronave significaba en mi país, mi fuerza aérea y hacia mí. Mis palabras probablemente le entraron por un oído y salieron por el otro, ya que el gringo no podría apreciar mis emociones y el hecho que la aeronave no era una colección de aleación de aluminio, cromato de zinc, cables, grasa, combustible y goma. No señor, ese trozo de metal volante representaba un tipo de máquina del tiempo, que me mostraría el noticiero en la TV en negro y blanco, en aquel distante octubre de 1972, cuando a casi 3 millones de uruguayos se nos informó que uno de nuestros aviones estaba desaparecido en una tierra lejana y hostil de nuestro continente, hasta ese momento nuestro peor desastre aeronáutico. Ese conjunto de metal se acarrea consigo orientales de alto calibre, civiles y militares. Estos últimos serían colegas en espíritu, tiempos más tarde cuando me uniría a sus filas en la Fuerza Aérea (aun recuerdo la foto en negro y blanco del mecánico de vuelo del 571  — Carlos Roque –  colocada sobre un arco, al ingresar al alojamiento del personal técnico del entonces Grupo 3) Los primeros, o sea los civiles, junto con los sobrevivientes se tornarían un faro de esperanza para mi generación y las que vendrían, demostrando dónde podemos llegar con persistencia, determinación, mismo cuando todo parece desmoronarse alrededor, y nuestras mentes concentradas en una meta común. 

Pero como parte positiva, ese trozo de metal fue el pilar de mis sueños de volar, dando ignición al deseo de estar rodeado por la aviación. Luego de mi primer vuelo casi diariamente soñaba con volar y las experiencias sentidas. También fue el responsable de mi retorno al Uruguay desde Brasil (contra los deseos de mi padre) y de que luego ya en el año 1978 ingresara como aspirante de la Escuela Técnica de Aeronáutica (ETA) egresando de la misma como mecánico de motores a reacción.

Los sentimientos puestos en marcha por el Fairchild FH 227 en mi impresionable juventud, generaron inercia suficientemente poderosa que me tomaría de la mano y daría fuerzas para enfrentar las arduas tareas académicas y físicas demandadas por la vida militar, las largas, frías y hambrientas noches de guardia, la pérdida de mi tonta risa de adolescente – en momentos problemática, al no adaptarse al serio ambiente castrense –  el precioso tiempo alejado de la novia y seres queridos (los más amados en el exterior).

De manos dadas al esfuerzo va el sentimiento del deber cumplido, de espíritu de cuerpo, del camarada que asistimos, de la tarea difícil realizada, de las noche en velo trabajando, y al alba el avión a uno encomendado en orden de vuelo pronto para que nuestros pilotos los volaran de manera segura, acciones que me hacían “sacar pecho” y me devolvieron la sonrisa, de esta vez más madura.

En fin ese trozo de metal fue el comienzo del final de mi niñez y mi transformación de niño a hombre.

Pero lo más importante es que el avión del Sr. Fairchild me orientó hacia donde estoy en la actualidad. Treinta años después de ese primer contacto con la magia del vuelo, muchos trabajos mas tarde (no todos en el ámbito aeronáutico) lágrimas, sonrisas, largas horas de estudio, esfuerzo, horas de vuelo, el FH 227 sin saberlo, me sitúo más cerca del rostro de Ícaro y me ha cedido cientos o miles de memorias maravillosas, y al fin y al cabo nuestras memorias son lo único que nos llevamos al siguiente nivel.

Nivel en sí, que esperemos no sea terráqueo, pero si del éter.

Pidamos por 30 años más de felices memorias de vuelo……………………….ah! Y no mas fantasmas!

                                                   Copyright Ernesto Blanco Calcagno/www.airpressman.com

El artículo “The Ghost of FAU 571”, versión publicada por la revista “Air & Space” en su sección “Above & Beyond” en Febrero/Marzo de 2016.

“Air & Space” es la revista del Museo Nacional del Aire y Espacio (National Air and space Museum) del prestigioso Museo Smithsonian de la ciudad de Washington DC, EUA. La institución posee la mayor colección de artefactos aeronáuticos  en el mundo.