Aermacchi SF-260EU – Ensayo en Vuelo – 25 años en la FAU

Esta aeronave de construcción italiana (Versión E- U por Uruguay) se encuentra en servicio desde 1999 junto a la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) como entrenador básico operado por la Escuela Militar de Aeronáutica (EMA) en la Base Aérea Gral. Artigas en Pando, cerca de la capital Montevideo. Dicho instituto es el principal centro de formación de oficiales de la FAU donde los cadetes cursan cuatro años para graduarse en la Licenciatura en Defensa Militar Aeroespacial. Demostrando cómo la FAU opera su entrenador fui acompañado por el entonces Capitán Juan Villamil, que habiendo realizado su curso de instructor/examinador en Italia, junto a Aermacchi y el 70 Stormo/Gruppo 207 de la Aeronautica Militare, era el hombre apropiado para la misión. (Nota: Actualmente la aeronave es fabricada por el grupo Leonardo SpA).

DATOS TÉCNICOS

Camino a la línea  de vuelo nos esperaba el FAU 612 denominado T-260 por la EMA, uno de los 13 nuevos aviones recibidos para reemplazar la antigua flota combinada de T-34A/B “Mentor” y T-41D “Mescalero”. Visualmente esta aeronave totalmente metálica es bella, con buenas proporciones y terminación perfecta – lleva 3000 horas construirla totalmente a mano. Su estructura semimonocasco posee ala baja cantilever del tipo de corriente de flujo laminar (laminar flow) NACA 64 1 212 en la raíz  tornándose a 210 en el extremo de ala, las cuales incorporan tanques fijos de punta de ala. Su tren de aterrizaje es triciclo retráctil y la potencia es proporcionada por un grupo moto-propulsor recíproco a inyección, de cilindros opuestos enfriado por aire,  modelo Lycoming AEIO-540-D4A5 de 260 CV a 2700 rpm, a través de una hélice bipala Hartzell de velocidad constante.

Modificaciones externas a modelos anteriores se notan en las suaves líneas de la cúpula de cabina y reducida extensión del amortiguador del tren de nariz. Otros cambios que aumentan la funcionalidad y seguridad de la máquina son un compensador eléctrico del timón de profundidad, aumento en la Vle y Vlo, gestión semi automática de combustible, nuevos actuadores de flaps, wing fences y sensores de pérdida. El acceso a la cabina es a través de paneles antideslizantes sobre las alas. La cúpula de la cabina se desliza hacia atrás  y posee una palanca en “T” para soltura en caso de emergencia. El habitáculo lado a lado es práctico para la instrucción y  amplio para dos pilotos. Los dos asientos delanteros poseen respaldos curvos para el encaje de los paracaídas dorsales y se ajustan hacia adelante y atrás – pero no en altura – y proveen buen alcance a los pedales del timón y frenos (“palonniers” en la FAU)

Juan me recuerda: “El eco fue postulado al US Enhanced Flight Screening Program”. La finalidad de este programa consistía en seleccionar a los candidatos a futuros pilotos de la fuerza aérea de EEUU. El elegido fue el British Aviation Slingsby T-67M-260 designado T-3A “Firefly” por la USAF. Uruguay no analizó esta máquina, decidiendo probar el ENAER T-35 “Pillan” de Chile, Moravan ZLIN 242 fabricado en la República Checa, el francés Aerospatiale “Epsilon”, seleccionando la aeronave italiana por el buen equilibrio entre prestaciones, confiabilidad, costos de mantenimiento y apoyo logístico de fábrica.

INSTRUMENTOS

La instrumentación estilo años sesenta ha sido modernizada y se encuentra en su mayoría a la derecha de la cabina, el puesto del alumno. La misma es de reciente generación (Bendix/King) e incluye radios VHF Comm/Nav, HSI, ADF, RMI, DME, GPS y transponder modo “C”. Un indicador para ELT (transmisor de localización de emergencia) está presente pero inoperativo. Cuando consulté el motivo de la ausencia con  un instructor de la EMA, su respuesta fue positiva: “Porque no planeamos estrellar ninguno”. (Nota: Posterior a la visita del autor, ELTs han sido instalados en la flota de SF-260EU de la FAU). En la consola central se encuentran palancas de potencia, paso de hélice y mezcla (una duplicación del mando de potencia existe para el instructor en la izquierda).

Ciertos instrumentos híbridos (mecánico/digitales) y combinados llaman la atención, como el manómetro de presión de admisión y flujo de combustible. El mismo une un barógrafo superior de LED más la indicación inferior digital del flujo de carburante. Seleccionar las revoluciones es sencillo vía el tacómetro ya que en adición a su dial análogo posee un indicador numérico, el cual titila por 10 segundos si existiese una sobre velocidad de las rpm.

El combustible es cargado en tanques de aluminio (dos alares y dos de punta de ala) dispuestos con mamparas/costillas internas de aluminio (anti sloshing frames) para evitar su deslizamiento durante maniobras abruptas. Cada tanque de ala porta 49.5 litros (13.08 usg/gallones estadounidenses) y los “tips” 72 litros cada uno (19.02 usg) totalizando 243 litros (64.20 usg), siendo 227 litros (59.97 usg) utilizable en vuelo.

La distribución del combustible está a cargo de un sistema de gestión semi automático a través de un interruptor de selección de bombas de combustible. El avión cuenta con tres de ellas, todas eléctricas (Aux. 1, 2 y “tip transfer”) más una impulsada por el motor. Para mayor seguridad la bomba auxiliar 2 es energizada por 28 voltios DC directamente de la batería plomo-ácido de 24 voltios y de fallar esta última, auto alimentación de la bomba del motor es posible mediante una línea de derivación. Este sistema es más complejo y seguro que el selector de tanques mecánico instalado bajo el cuadrante de palancas en versiones antiguas del SF-260. Juan da partida al Lycoming con asistencia de una APU externa proporcionando corriente a la barra esencial de 28 voltios DC. Las maniobras en tierra son sencillas, ya que el tren de nariz pivota 20º hacia ambos lados previendo un radio de giro de 8.5 metros, aproximadamente la envergadura alar del avión. Al carretear noté los pedales del timón de dirección y frenos algo sensitivos. Los neumáticos de baja presión 6.00-6 (55 psi) y 5.00-5 (50 psi) del tren principal y delantero respectivamente, utilizan nitrógeno libre de agua pero el uso de aire comprimido para su inflado es también permitido. Este reglaje junto al tren principal del tipo “trailing link” (eslabón posterior), más una separación de 35 cm. entre el disco de la hélice y el suelo, brindan más confianza en operaciones desde campos despreparados.

¡DESPEGUE!

Juan me indica las últimas comprobaciones pre decolaje y estamos prontos a lanzarnos hacia el éter desde la pista 19. Nuestro peso de partida es de 2330 libras (1059 Kg) o sea 200 libras por debajo del peso típico de una misión de entrenamiento acrobático. Aplico potencia al máximo, de manera lenta y gradual, para evitar aceleración excesiva del motor, 14 segundos más tarde alcanzando 60 nudos, con gentil toque del bastón iniciamos el vuelo, dejando atrás unos 200 metros de cemento. Ascendiendo con un viento de proa de 12 nudos, subo el tren de aterrizaje que demora cinco segundos para guardarse en su compartimiento sin puertas (solo con carenado – fairing doors). Por esta razón los neumáticos protuberan 5 cm, acrecentando el arrastre, en una aeronave en general aerodinámicamente limpia.

En ascenso con la nariz tangente al horizonte natural obtenemos 110 nudos IAS y excelente visibilidad en una actitud llana, con el Río de la Plata en proa. Con un régimen de potencia de 25 in/2500 rpm nuestro variómetro indica 1100 ft/min. El compensador, de ejes lateral y longitudinal, tipo hat switch es muy práctico en su localización sobre la palanca de mando permitiendo volar y compensar el avión con una mano. De manera peculiar el compensador lateral al ser activado traslada la barra de torsión de la palanca, desplazando su punto neutro y por lo tanto de los alerones. El control de los compensadores puede inhibirse, oprimiendo un interruptor en la empuñadura del bastón, una función utilizada en caso de falla de un motor eléctrico o para simular la misma a un alumno. Sobre el área de trabajo de la EMA (R5) nivelamos a 4500 ft cuatro minutos después del despegue. Comienzo un ocho perezoso – luego de uno demostrado por Juan –con 140 nudos y gentil alabeo en viraje en ascenso. Llegando a los 90º de giro con 90º de inclinación alar, no observo tendencia de sobre inclinación en rolido ni guiñada adversa. Durante las velocidades más bajas de la maniobra, el control lateral es aumentado por pequeños aerofolios instalados en la parte superior delantera de los tanques de punta de ala. Estos energizan el flujo de aire sobre los alerones durante altos ángulos de ataque; siendo su efecto secundario reducir la oscilación vertical de los tips durante el carreteo. Esta aeronave – comenta Juan – es más maniobrable, dócil y pequeña que los T-34 a los cuales reemplaza. El SF 260 con su peso básico de 1874 libras (851 Kg) y 260 CV de potencia alcanza una Vne de 236 nudos (271 MPH) o sea 75 nudos más veloz que el viejo entrenador de la Beechcraft.

Seguimos con virajes escarpados de 2g a partir de los 140 nudos, comprobando enseguida advertencias de entrada en pérdida (indicador visual y alarma auditiva) al tirar de la palanca hacia atrás para mantener altitud, aumentando el ángulo de ataque y resistencia inducida. La velocidad baja rápidamente a 100 nudos y no advertí temblores o flameo (buffeting) cerca del “stall”. De todos modos al llegar a los 60 º de inclinación alar adicioné 2 pulgadas de potencia en la admisión (manifold) para mayor seguridad. A nuestro peso y configuración “limpia” la Vs, de acuerdo al manual de vuelo, ocurriría a los 96 nudos, con la señal auditiva operando entre los 5 a 10 nudos arriba de la Vs, comprobamos así que los nuevos y modificados “stall initiators” estaban funcionando correctamente. La respuesta de los alerones se mantiene obediente a baja velocidad y por debajo de la pérdida (una vez en pérdida la estabilidad estática es buena y con tendencia a bajar la nariz, una actitud deseable en un entrenador). Durante los virajes la visibilidad es excelente sin distorsiones en el plexiglás ni obstrucciones por la estructura metálica de la nueva y más estilizada cúpula de cabina.

ACROBACIAS

El SF 260 está en su elemento ideal durante acrobacias (esta certificado a + 6 g / – 3 g) pudiendo realizar vuelo invertido por 3 minutos sin limitaciones de potencia debido a una línea flexible de succión de combustible y un circuito doble de 11.4 cuartos de aceite – unos 10,5 litros –  (uno para lubricación-enfriamiento y el segundo para vuelo invertido). Posteriormente ejecutamos toneles (rolls) a partir de los 160 nudos elevando la nariz 20 a 30º y con poco esfuerzo la aeronave gira en su eje longitudinal. La respuesta es impresionante gracias a los “servo tabs” de los alerones tipo frise. Estas aletas, Instaladas en el borde de escape interno de los alerones generan un gran momento de rotación sin guiñada negativa y al mismo tiempo la corta envergadura alar genera poca amortiguación aerodinámica (dampening). El resultado es una ligera carga en el mando y una relación de giro (roll rate) de 180º por segundo.

Continuamos con rizos (loops) que con su mayor velocidad de ingreso (180 nudos), requieren 3 g al inicio y salida de la maniobra. En ascenso, el “stall warning” se escucha seguido inmediatamente por una suave vibración proveniente de los “stall strips” (pequeñas franjas metálicas en el borde de ataque de las alas). Las mismas generan un turbulento flujo de aire que al alcanzar el timón de profundidad, con su consecuente temblor advierten de la incipiente pérdida en la raíz del ala. De esta forma se mantiene aún control de los extremos de ala por lo tanto los alerones. El “loop” requiere liviana presión de mando hacia atrás ya que el elevador/timón de profundidad de anti balanceo tiene gran autoridad en cabeceo. En la cima del loop, el pasaje invertido es firme a 70/75 nudos, notando aquí la cima de la cúpula polarizada y oscura, un estorbo al estirar el cuello hacia atrás en busca de referencias visuales externas (¡no se han registrado quejas de pilotos calvos!). En el descenso por consecuencia del fuselaje aerodinámicamente limpio, debe observarse precaución para evitar una sobre velocidad, egresando de la maniobra con 3 g y 180 nudos.

Los diseñadores de Aermacchi libraron a su máquina de algunos efectos aerodinámicos desfavorables como el par de giro, sustentación asimétrica de palas de hélice (P factor) y estela de la hélice – la cual al enroscarse en el fuselaje induce desequilibrios aerodinámicos en el empenaje vertical – al instalar la planta motriz oblicua al eje longitudinal (2º hacia la derecha y 2ºarriba) desplazando la línea de empuje en la resultante. La resistencia inducida es disminuida por la ligera curvatura alar (12% de espesor), reglaje y perfil de la misma (wing taper) carenados perfectos, además de los ya mencionados tanques de punta de ala, que actúan a manera de “winglets”. Paralelos a la cuerda alar encontramos cercas de ala (wing fences) – ver imagen a continuación – colocadas delante del borde interno de los alerones, efectivamente separando aerodinámicamente el ala en dos, generando vórtices que evitan la separación del flujo de aire sobre y a lo largo del ala en la región cercana a las superficies de control. No practicamos tirabuzones ya que nuestros tanques de punta estaban por arriba de la capacidad permitida para la maniobra. Uno debe asegurarse que estén a menos de media capacidad y no exista desequilibrio entre ambos, para realizar el “spin” con seguridad. Aermacchi indica que las características del avión en esta maniobra son buenas con una entrada normal y progresiva; y que al estabilizarse la aeronave luego del tercer giro, tendríamos 105 nudos indicados descendiendo a unos 600 a 800 pies por giro.

De regreso a la EMA en crucero a 4000 ft y con potencia establecida a 23 Hg/2400 rpm obtuvimos 130 kias (138 tas) con un gasto de combustible de 16 usg/97 lbs por hora, condición de vuelo que con tanques llenos nos brinda una autonomía de 4 horas. Resumimos el circuito en estilo militar con una ruptura táctica a los 1000 ft y 150 kias girando 180 grados hacia la inicial y acelerador todo atrás o “a la bocina”. Esta advertencia auditiva suena intermitentemente cuando reducimos manifold por debajo de 14 in (una luz roja en la palanca del tren también se ilumina) como advertencia para bajar el tren de aterrizaje o aumentar potencia. A su derecha encontramos un gran botón titulado “down lock override” para retracción del tren en emergencia, opción no activada en la FAU. Establecido en la inicial, bajo el tren (su actuador eléctrico lo hace en 5 segundos) seguido por flaps a 30 grados. Ambas acciones se pueden realizar por debajo de los 125 kias (fuera del arco blanco del velocímetro) reduciendo la inercia para entonces seleccionar full flap por debajo de los 110 kias. Unas libras de peso a menos luego de nuestro vuelo, seguimos con nuestra aproximación de forma oval hacia final manteniendo 90 kias y 45 grados de inclinación. A un peso mayor de 2425 lb/1100 kg el manual del piloto aconseja mantener 100-110 kias en esta instancia, velocidad razonablemente alta para una nave de este porte y peso. Si juntamos la alta velocidad de aproximación, la aerodinámica “limpia” y la ligereza en control lateral generada por los “servo tabs” de los alerones, tenemos una sensación de que la aeronave es “resbaladiza” y debe ser “domada”.

Bajo flaps a 50 grados, sin notar cambios bruscos de compensación lateral o longitudinal (un diedro alar de 6 grados 20’ asiste la estabilidad lateral) bajando parcialmente la nariz para obtener 85 kias en final. Con baja potencia de motor y por debajo de la mejor velocidad de planeo (best glide speed) de 90 kias, el avión desciende bastante ya que su superficie alar de 10.10 mts cuadrados no genera mucha sustentación. El porcentaje de descenso (sink rate) sin motor es de unos 1000 ft/min., sustancialmente mayor a la del T-34, una observación que los instructores de la FAU transmitieron a cadetes acostumbrados a volar los viejos Beechcraft.

El viento Pampero sopla levemente y sobre el eje de la pista 19, sin causarnos inconvenientes para aterrizar. De todas formas es alentador el hecho que la nave esté certificada para operar con viento cruzado de hasta 25 nudos – excepto cuando un tip tank estuviese vacío, y con el viento desde la misma dirección, donde un límite de 8 nudos se aplica. Ya en final compenso el timón de profundidad todo hacia atrás, autoridad de control y estabilidad permaneciendo buena en la configuración de aterrizaje. Sobre el umbral realizamos el “flare” con nariz tangente al horizonte natural, actitud similar al decolaje. La baja posición del asiento del piloto puede predisponer un corte de motor e intento de toque prematuro, muy alto sobre la pista, situación esta desaconsejada ya que las alas de laminar flow tienden a no perdonar al incauto y dejan de volar, haciendo nuestro contacto con la madre tierra por demás brusco. Justo por encima de los 60 kias, corto el motor y como prevenido, la “signorina” abandona los cielos con el “stall warning” sonando en mis oídos.

El modelo más reciente de la FAU crea una impresión positiva en aquellos que lo hemos volado. Este entrenador militar sin altas tecnologías pero con handling comparable a un reactor, lo torna un excelente eslabón en la cadena del futuro piloto militar y un trampolín hacia aeronaves más complejas. Es perfecta para instrucción acrobática, vuelo en formación y con excelente equipos para vuelo instrumental, sin ser una plataforma muy estable para ello. En manos civiles sería un veloz tourer para travesías de distancia, además de placentero y versátil (el “Eco” no está disponible al mercado civil, ya que puede ser armado).

En la actualidad obtener altos niveles de idoneidad en tripulaciones al costo adecuado es importante para muchos ejércitos del aire, los cuales sufren continuos cortes de presupuestos. El SF 260 mantiene su promesa de entrenar y mejorar los niveles de pilotos militares a los requisitos de la OTAN, al mismo tiempo creando el potencial de extender la enseñanza de los pilotos militares uruguayos. Muchos verán actividad en el exterior como integrantes de misiones de paz junto a Naciones Unidas (UN), como en la actualidad lo hacen en Eritrea, el Congo y otras regiones del planeta.

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