El reactor de ataque Cessna A-37B Dragonfly de la Fuerza Aérea Uruguaya (Fuerza Aérea Uruguaya – FAU) tenía al gran avión cisterna en la mira. El cuatrimotor Lockheed KC-130H Hércules de la Fuerza Aérea Argentina (Fuerza Aérea Argentina – FAA) con sus mangueras flexibles de reabastecimiento de combustible extendidas, volaba solo en el espacio aéreo de su vecinos, mientras mantenía su puesto en un circuito de espera, en forma de hipódromo a 10,000ft y 220 kts. . La misión de este veterano del conflicto de las islands Falklands / Malvinas, «tanquero» o avión nodriza/cisterna, era recalificar a los pilotos de A-37B del Escuadrón Aéreo no. 2 (Caza) de la FAU sobre el fino arte del Reabastecimiento de Combustible en Vuelo (REVO). Estos ejercicios entre las dos fuerzas aéreas vecinas comenzaron durante 2002 para calificar a las tripulaciones uruguayas para el ejercicio combinado Águila III, posteriormente cancelado. El ejercicio binacional, ahora realizado cada dos años, fue designado TANQUE.

Como Uruguay carece de aviones de reabastecimiento de combustible (ver nota introductoria) – ambos FAU C-130B no están equipados con kits para REVO – los pilotos del Escuadrón 2 entrenan junto a uno de los dos KC-130H argentinos (TC-69 y 70) pertenecientes al Escuadrón I de transporte aéreo de la FAA. Las misiones iniciales en estas tareas por tripulaciones de la FAU se llevaron a cabo durante 1990 como copilotos en cuatro A-37B  del 24^th Tactical Air Support Squadron “Golden Jaguars”  de la Fuerza Aérea Estadounidense (USAF). Su contingente de pilotos y más de 40 aerotécnicos se desplegaron a Uruguay desde la base aérea de Howard (Zona del Canal de Panamá) junto con un Boeing KC-135 Stratotanker cisterna de la USAF.

Todos los escuadrones de combate de la FAU (Escuadrón Aéreo no. 1 – Ataque, 2 y EVA-Escuadrón de Vuelo Avanzado) tienen su asiento en la base aérea Tte. 2do. Mario Walter Parallada (Brigada Aérea 2) en la localidad de Santa Bernardina próxima a la ciudad de Durazno, unos 188 km al norte de la capital uruguaya Montevideo. Además de los aviones A-37B (denominados «Alfa» por el personal de la FAU) , los bimotores turbohélice de ataque Pucará FMA IA-58A de fabricación argentina (designados A-58) cumplen funciones junto al escuadrón 1. (Nota del autor: estas aeronaves en actividad al momento de redactar la nota, fueron desactivadas a fines de 2016). Los Pilatus PC-7U monomotores turbohélice de fabricación suiza (designado localmente como AT-92) del EVA, tienen la doble tarea de ser un entrenador avanzado y avión de ataque ligero.

EL EJERCICIO

El entrenamiento REVO (Reabastecimiento En Vuelo) se coordinó con Argentina y realizó por primera vez en el ejercicio conjunto TANQUE 2003 con un Hércules KC-130H de la FAA presente en la Brigada 2. En esa ocasión, pilotos instructores de cazas A-4AR Fightinghawk de la FAA (del Grupo 5 de Villa Reynolds, Provincia de San Luis, Argentina) los volaron junto a sus homólogos de la FAU. Recordemos que la disposición de la cabina de A-37B, es de dos asientos, lado-a-lado. El entrenamiento, orientado a la integración del escuadrón uruguayo con otras fuerzas aéreas amigas condujo, a la participación de la FAU en ejercicios internacionales como Ceibo 2005 (Mendoza, Argentina) donde se realizaron los primeros enganches «solo» de pilotos uruguayos con aviones cisterna, seguidos por el Cruzex 2006, 2008, 2010 y 2013 en Brasil, así como el ejercicio Salitre en Chile, que involucró nuevamente, a un Boeing KC-135R Stratotanker de la USAF.

En un reciente ejercicio el KC-130H (TC-69) del Escuadrón I de Transporte Aéreo de la FAA, arribó a la Brigada 2 luego de un corto vuelo de 30 minutos desde la base aérea de El Palomar (localizada a 11 millas / 23 km fuera de Buenos Aires). El contingente argentino estaba compuesto por tres pilotos de Hércules, dos navegantes, oficiales de guerra electrónica y personal de mantenimiento. Fue el inicio del ejercicio binacional conjunto TANQUE.

BRIEFING

El Capitán Mariano Cáneba (piloto de KC-130H e instructor de REVO de la FAA) fue el conductor del briefing a todas las tripulaciones de A-37 en la sala de operaciones del Escuadrón 2. Se utilizarían tres A-37B en la misión y cada una de las tripulaciones de los Alfa estuvo compuesta por un piloto de la FAU más un instructor y piloto de A-4AR argentino por aeronave. Se proporcionó un resumen de los Procedimientos Operativos Estándar (SOP-Standard Operating Procedures) basados en el manual ATP 56 (publicación de procedimientos de reabastecimiento de combustible aire-aire de la OTAN) y todos los detalles sobre los HDU (Hose Drum Unit/Unidad de Tambor). Estas unidades – pods – instalados hacia los extremos y debajo de cada plano del avión, son similares y fácilmente confundidos, a un tanque externo de combustible. Fabricados por la empresa estadounidense Sargent Fletcher (hoy en manos de la británica Cobham), el HDU modelo 48-000 contiene en su interior una canasta de 68 cm (27 pulgadas) de ancho, modelo MA-2/MA-3, conectada a una manguera tipo FR-300 de 28 mt (93 piés) de longitud. Este sistema es conocido por su denominación en inglés de «probe and drogue» (sonda y embudo/canasta). La versión «tanquera» o KC-130H del omnipresente Hércules se puede identificar externamente por estos dos HDU, así como por los tanques de combustible adicionales debajo de las alas (pylon tanks), ubicados entre los motores a cada lado, que transportan 9,000 lb (4,082 kg) de combustible cada uno. El suministro de combustible hacia otras aeronaves, se puede hacer desde los tanques internos, integrales del avión, pylon tanks, y así como de un enorme tanque que se puede instalar en la cabina y porta unas 23,000 lb (10,400 kg) de combustible. Durante TANQUE este reservorio de combustible interno no fue utilizado.

Al final del briefing, los relojes de los participantes fueron sincronizados a través de horario de GPS, se anotaron las frecuencias de radio a ser utilizadas (dos VHF y una UHF además de la frecuencia internacional de emergencia 121.5). Se estableció que las comunicaciones serían en inglés, el idioma estándar en los ejercicios multinacionales, excepto durante cualquier emergencia, cuando se usaría el español, idioma compartido por ambas naciones.

El Mayor Carlos Correa, entonces Comandante de Escuadrón 2, instruyó a sus pilotos que eran instructores calificados de Alfa, de brindar a los pilotos argentinos durante la precuela al ejercicio de reabastecimiento aéreo, el mayor tiempo posible al mando de los controles de los A-37. Los pilotos argentinos de A-4AR no habían volado las aeronaves uruguayas, y este handling time les permitiría comprobar el posible comportamiento del reactor durante los enganches. Una sesión informativa previa al vuelo realizada por el Mayor Correa cubrió todos los posibles procedimientos de emergencia y otros elementos, entre ellos la posibilidad de que un piloto uruguayo quedara incapacitado (el escuadrón tuvo tal experiencia a principios de los 80, luego de un impacto de aves). Por lo tanto el tripulante argentino podría aterrizar, asistido con directivas a través de comunicaciones de radio proporcionadas por otro A-37, volando en una formación de vigilancia, junto al avión afectado. También se discutió la altura mínima de eyección óptima (2,000 pies/609m AGL-sobre el terreno) para una eyección controlada en vuelo cerca de la Brigada (los antiguos Cessna no tienen un asiento de eyección tipo «Zero-Zero» (cero-cero), así como las ubicaciones geográficas ideales, ubicadas al este del campo, para el lanzamiento los tanques subalares (pylon tanks) en caso de falla de motores.

ÓRBITA HIPÓDROMO

Luego del despegue los reactores de la FAU se dirigieron por vectores radar a un «punto inicial» ubicado a 15 nm (30 km) de la Brigada para interceptar al KC-130H (apelativo de llamada TANQUE). Este mantenía un patrón de espera u órbita en vuelo (en forma de pista de hipódromo – racetrack pattern) en el AARA (Air-to-Air-Air refuelling-Area/Área de abastecimiento en vuelo) a 10,000ft (3,048m) en las radiales 170/350 del VOR local (DUR), ubicado en la Brigada 2. Cada órbita tomaría 20 minutos de vuelo a 220 kts (407 km/h) y las aeronaves deberían mantenerse fuera de nubes. Para evitar colisiones previo al contacto, los A-37 se mantenían 2,000ft (304m) por debajo y detrás del Hércules – 8,000ft (2,438m) – hasta obtener contacto visual con el mismo. Posteriormente los reactores se aproximaban – uno a la vez – desde 1,000ft (304m) por debajo, en vuelo recto y nivelado.

Las luces anunciadoras instaladas en el extremo posterior del HDU del KC-130H, proporcionan al piloto señales visuales sobre su estado de preparación.

MOVIMIENTOS DE BASTÓN

Para lograr la conexión y enganche con la canasta y que el combustible fluya hacia las sondas de reabastecimiento del A-37, ne necesitan movimientos leves en el bastón de mando y palancas de potencia de los motores. La canasta debe empujarse hacia adelante el doble de su propia longitud de 54 pulgadas (1.38m), maniobra que aumenta la posibilidad de rociado de combustible sobre el avión receptor y la consiguiente ingestión por los motores; pudiendo generar altas temperaturas y/o la entrada en pérdida (stall) del compresor del motor. Otra situación indeseable, sería el atasco de la canasta en la sonda de la nariz del A-37. En estas situaciones, la comunicación de emergencia estándar transmitida entre las aeronaves para separarse rápidamente una de la otra, sería la palabra «Breakaway» (Separarse) repetida tres veces. Entretanto, de percatarse de cualquier tipo de urgencia/emergencia en el KC-130H, su tripulación – además de informar por la frecuencia de radio en utilización – iluminará la luz ventral de anticolisión roja, así como las señales de luz roja emitidas por linternas especiales, operadas por dos suboficiales tripulantes, ubicados en las puertas laterales traseras a ambos lados del Hércules.

CARGAS DE COMBUSTIBLES

Se realizaron tres conexiones por misión; una «seca» (sin surtido de combustible) y dos «húmedas», los A-37 alternándose entre ambos lados del KC-130H . Antes de cada misión, cada Dragonfly fue abastecido con una configuración de combustible llamada C22. La misma incluye combustible en cada uno de los dos tanques de punta de ala (tip tank) de 90 US gallons (342 litros), dos de los cuatro tanques de pilón (pylon tanks) – uno por ala – cada uno con 97.8 US gallons (372 litros) y finalmente el tanque de fuselaje o «seat tank» (de asiento, por su ubicación central, detrás de los asientos de los pilotos) de 79 US gallons (300 litros). De esta manera los 12 tanques auto-obturantes de los planos (self-sealing wing fuel cells) – seis en cada ala – permanecen vacíos listos para la recepción de combustible. En el A-37B, y a modo de ejemplo, cuando el interruptor del panel de reabastecimiento de combustible en el aire – localizado en la cabina de mando – está en ON y el combustible restante es de 440 lb (199 kg), el tanque de «asiento» interno y los tanques de punta de ala, se llenarán en tres a cuatro minutos, con el HDU proporcionando una presión de 50 psi. Si se requiere llenar cada uno de los cuatro pilones, el tiempo de llenado será de cinco minutos.

En cada conexión «húmeda» se proporcionaron 1,000 lb (454 kg) de combustible JP4, por lo tanto, el total de 2,000 lb (909 kg) suministrado fue más de un tercio de la capacidad total de combustible de 5,500 lb (2,500 kg) del A-37. Sin embargo, en caso de demoras operativas, se acordó que los sedientos motores GE J85-17A (que consumen 395 USG/ 1500 litros / h) podrían recibir combustible adicional. Luego de cada misión REVO, los tres A-37 aterrizaron en la Brigada II para el recambio de tripulaciones, mientras el «tanquero» continuaba en vuelo. De forma expeditiva, una vez aterrizados, los A-37 de la FAU se desplazaban hacia la cabecera de la pista en uso (RWY 21) apagando solamente su motor izquierdo, permitiendo así el descenso seguro por dicho lateral, del piloto uruguayo al mando. Los instructores argentinos permanecían a bordo, aguardando al nuevo piloto de la FAU para abrocharse al asiento y paracaídas dorsal, partiendo inmediatamente en una nueva salida.

Una lección aprendida en estos procedimientos fué que al aterrizar inmediatamente después de repostar, con el peso adicional de las 2,000 lb (909 kg) de combustible JP-4, se le exigía al reactor mayor acción de frenado en el aterrizaje y su consiguiente recalentamiento de pastillas de freno. El A-37B FAU 282 (c / n 43267, ex USAF 69-6422), sufrió una avería luego de aterrizar, posiblemente al trabarse una de sus ruedas, el piloto perdió brevemente el control direccional en una calle de rodaje adyacente a la cabecera 21. Inmediatamente el piloto apagó ambos motores y debido a la baja velocidad en el carreteo, la aeronave terminó parcialmente sobre el césped. Afortunadamente, no se lamentaron daños a la tripulación ni a la aeronave.

En general, TANQUE fué un valioso evento de entrenamiento, desde la cuna de la aviación de combate uruguaya permitiendo, la preparación de las tripulaciones orientales, para el próximo ejercicio internacional Cruzex y las demandas de dicha misión. Debe aclararse que Uruguay no tiene un avión «puro’ de caza desde la década de los 70, posterior a la baja de servicio de los Lockheed F-80 y su entrenador T-33A (estos últimos recibidos a partir de 1956) permaneciendo en servicio hasta 1993. En los últimos años se ha buscado un reemplazo para los antiguos A-37B (realmente un reactor de ataque al suelo/ COIN, las primeras unidades recibidas en 1976) siendo analizadas varias opciones. Informes no confirmados indican que el gobierno de Uruguay y las autoridades de la FAU acordaron un plan para obtener una flota de seis a 12 reactores de entrenadores tipo LIFT (Lead-In-Fighter-Trainer) con capacidad multi-roll, apto para el cumplimiento de múltiples funciones de combate. La aeronave debe ser nueva y poseer radar; y los posibles candidatos serían el Hongdu L-15 Falcon chino, el Leonardo M-346FA italiano y el YAK-130 ruso. La aeronave seleccionada, desplazaría a los actuales vectores de combate de la FAU – exceptuando a los PC-7U del EVA – formando un único escuadrón de combate.

Mientras tanto, Tanque continuará brindando un valioso entrenamiento a la flota de A-37B de Uruguay, ayudándola a prepararse para su participación en el próximo gran ejercicio aéreo sudamericano.

EJERCICIO DE INTERCEPTACIÓN AÉREA

Durante la reciente realización del ejercicio Tanque, la FAU decidió realizar simultáneamente un entrenamiento de interceptación aérea, utilizando todos sus activos de combate – excepto los A-37B involucrados en las misiones de REVO – en preparación para la próxima Cumbre Iberoamericana de Líderes, que tendría lugar en Montevideo (la capital de la nación), donde estarían presentes líderes mundiales (entre ellos, el entonces rey Juan Carlos de España y las máximas autoridades de la ONU). La flota de combate de la FAU volaría Patrullas Aéreas de Combate (CAP- Combat Air Patrols) sobre Montevideo en una acción disuasoria en el espacio aéreo temporalmente restringido de la capital uruguaya , durante el desarrollo de la cumbre.

Nuevamente se decidió utilizar para este ejercicio, las instalaciones de la Brigada Aérea II de Durazno, donde como ya mencionamos, están basados los escuadrones de combate de la FAU. La ubicación de la Brigada en el centro de esta pequeña nación es óptima ya que, por ejemplo, un FMA IA-58A Pucará puede llegar a cualquiera de las fronteras del país en aproximadamente 20 minutos dependiendo de la configuración de armas y combustible. A menudo, la flota de Pucará se prepara con la configuración C-1B 337USG (1280 litros) de combustible interno , 900 cartuchos de munición para las cuatro ametralladoras Browning M2 de 7,62 mm y 270 cartuchos para los dos cañones Hispano Suiza HS-DCA804 20. Dicha carga, le permite a la aeronave realizar una misión de 90 minutos, volando a una velocidad de crucero de 240 nudos (444 km / h) y a bajo nivel o sea por debajo de 15,000ft (4572m) dentro de un radio de 300 nm (555 km) desde su base. Aclaramos que la velocidad máxima de estos aparatos turbohélices es de 405 nudos; siendo apto para la interceptación de aeronaves de bajas prestaciones.

El día de la visita del autor, tres Pucará y el mismo número de PC-7U – estos últimos armados con un pod subalar, doble de ametralladoras FN Herstal Twin 7.62 mm de cada lado – se encontraban en alerta inmediata (puesta en marcha y partida en 5 minutos) con sus respectivos pilotos en las cabinas. Emitida la orden de partir, el objetivo era un Cessna C-206H Stationair de la FAU que actuaba como avión ilegal/no identificado u hostil, que obviamente no informado a las tripulaciones en alerta, volaba a 62 Km (30 millas) al norte de la Brigada. Los monomotores Cessna también tienen su base en la Brigada II formando parte de la dotación de la Escuadrilla de Enlace.

Una vez en el aire, cada aeronave estaba bajo la guía de HALCÓN, el nombre en clave del control de tráfico aéreo (ATC) de la Brigada 2. El tiempo de reacción del Pucará con la configuración C-1B, para alcanzar el blanco a la distancia mencionada y volando a 240 kts (444 km / h) es de 8 minutos posterior al despegue. Camino hacia el blanco, Halcón recordó a las aeronaves interceptoras de cerciorarse que sus armas estuviesen seguras, transmitiendo la orden de «armamento seguro» (Weapons Safe), mientras les proporciona altitud, orientación, distancia y vectores rumbo al Cessna.

Tras el contacto visual inicial con el blanco, los pilotos respondían «Tally» (blanco a la vista) – con sentida emoción en sus voces – y «Judy» (procedo sin asistencia adicional) mientras continuaban «solos» con la intercepción. Con dicha terminología radial tan británica – utilizada por el RAF Fighter Command (Comando Aéreo de Caza de la Real Fuerza Aérea) y con el perfil del bimotor Pucará similar al de un moderno De Havilland Mosquito, pensar en la Segunda Guerra Mundial era inevitable. Común en la región, las tripulaciones aéreas no utilizan sus apelativos de llamada en transmisiones radiales, evitando la identificación de los pilotos y posibles represalias de narcotraficantes contra ellos o sus familias. En su lugar, las tripulaciones de Pucará usaron el apelativo de llamada “Sable” y las de PC-7U “Lanza”.

Acercándose desde la popa, y una vez al través por babor de la aeronave no identificada, los pilotos de la FAU seguían los procedimientos de interceptación de la OACI; informando a HALCÓN, detalles como el tipo de aeronave, rumbo y matrícula de la misma y aguardaban instrucciones. De catalogarse la aeronave como no identificada/ilícita/hostil, HALCÓN indicaría al interceptor, la necesidad de contactarse con la aeronave. Se intenta entonces el contacto por radio y, de no tener éxito, se muestra una tarjeta con instrucciones para la aeronave infractora y / o una frecuencia de radio a seleccionar. Si se debe obligar a aterrizar a la aeronave no identificada, el interceptor señalaría esta acción bajando su tren de aterrizaje, seguido por un viraje rumbo a la Brigada Aérea II.