El  Westland Wessex HC MK II de la Aviación Naval Uruguaya se encontraba en vuelo estacionario a 8 metros (25 ft) sobre el Océano Atlántico, indicado por el radio altímetro. El helibalde (bambi bucket) amarrado al vientre del helicóptero golpea violentamente el mar. La brisa caliente acaricia sin piedad la cara del piloto comandante, ubicado en supuesto de mando a la derecha del helicóptero de fabricación británica, en cuanto observa al Heli balde, sobre las olas de 2 metros. “Parece que me estuvieran tirando de los pies” piensa el oficial naval.

 

 

El Contramaestre (Operador de grúa) con la mitad de su cuerpo sobresaliendo de la cabina de la aeronave, verifica que el heli balde está lleno de agua e informa al piloto es hora de ascender. El turboeje Rolls Royce Gnome chilla como quejándose del peso adicional de los 800 litros de agua y el Wessex se dirige a tierra: es hora de apagar el fuego!

Contramaestre de la Aviación Naval, observa la descarga del helibalde, desde su puesto en la lateral derecha del Westland Wessex.(Imagen ANU)

Durante el verano de 2005 Uruguay vivió el peor incendio forestal de su historia, el cual destruyó unas 5000 hectáreas en zonas costeras del departamento estenio de Rocha. Las autoridades solicitaron la asistencia de la Fuerza Aérea (FAU), Aviación Naval (ANU), del ejército y de la aviación civil para combatirlos. Un nuevo foco ígneo surgió en el cercano Parque Nacional de Santa Teresa, poniendo en peligro su fortaleza colonial del siglo 18 y sus únicos montes indígenas. La lucha contra la furia de la naturaleza duraría una semana.

 

La FAU proveyó aeronaves de su Brigada I en el aeropuerto internacional Cesáreo Berisso en Carrasco, próximo a Montevideo. La heterogénea flota estaba formada por dos Bell UH-1H, un Westland Wessex HC MK II – todos ellos instalados con “bambi buckets” o helibaldes –  y un Eurocopter AS 365N2 “Dauphin” (los tres modelos pertenecientes al  Escuadrón 5) un Cessna C-206H (Escuadrón 7) y un CASA C-212 “Aviocar” (Escuadrón 3).

 

 La Armada utilizó dos helicópteros Westland Wessex HC MK II de su base aeronaval C/C Carlos Curbelo cercana a Punta del Este. Operadores civiles, arribados de todos los rincones del Uruguay, utilizarían una flota mixta de aeronaves de aeroaplicación como los GRUMMAN AG-CAT 164B, AIR TRACTOR AT-402 y CESSNA A188B AG-TRUCK.

 

Un puesto de comando y comunicación se estableció adyacente a una autopista local entre los balnearios de La Coronilla y Santa Teresa. Como nación neutral, con reducida capacidad aérea de defensa y ataque, Uruguay presenta una doctrina de dispersión de sus unidades aéreas operando en caso de ataque externo, desde remotas autopistas especialmente preparadas y marcadas para recibir aeronaves ¡al mejor estilo suizo o sueco!. Años de ensayos – generalmente con reactores A-37B de ataque – dieron buenos resultados, en este caso para un enemigo natural.

La autopista elegida como zona de aterrizaje (LZ) sería la Ruta Nacional No. 9, cercana a los incendios (¿coincidencia divina?) y ubicada paralela al océano Atlántico.

 

El Tte. Coronel Carlos Amado, en ese entonces Comandante del Escuadrón 5 de helicópteros la FAU estaría a cargo de las operaciones mixtas, sensible tarea al lidiar con personal militar de la Armada, Ejército, Policía Caminera, Bomberos y civil. Complicando más su misión, un destacamento de bomberos del vecino Brasil, se hacía presente de la ciudad de Santa Vitoria do Palmar.

Luego de realizar un vuelo en un helicóptero Schweitzer 300C de los bomberos,

 

Amado designó el área de operaciones para las aeronaves , frecuencias de radio y prioridades de la misión: salvaguardar la vida humana, propiedades y floresta local, mucha de ella indígena y únicas en la nación. Antes de esta resolución, en la prisa por brindar asistencia, se evidenciaron algunos peligros. Los pilotos de un Wessex naval, volando a 300 pies AGL (100 m) con su helibalde pleno de agua, notaron atónitos,  cuando un fumigador civil les apareció de frente al salir por detrás de una colina. El avión pasó pocos metros debajo del pesado helicóptero naval, en una clara “air miss”. Inmediatamente se determinaron, para aumentar la seguridad del vuelo, dos circuitos diferentes. Los fumigadores volarían hacia el norte de la zona de aterrizaje (LZ)  a 700 ft AGL en cuanto las aeronaves militares lo harían por debajo de 500 ft.

 

Entretanto llegaban más aeronaves del Escuadrón 5 en la forma de dos Bell UH-1H, un Wessex y autoridades gubernamentales llegaban en un Eurocopter AS365N2 Dauphin.

 

Para facilitar las operaciones y generar más espacio de estacionamiento en la Ruta 9, los helicópteros de la FAU se trasladaron a una vieja y abandonada carretera, paralela a la actual vía de locomoción. Los constantes decolajes y aterrizajes realizados por los helicópteros  recordaban a la era de Vietnam, especialmente la visión de los “Hueys” esparciendo gramilla por doquier bajo sus poderosos rotores principales. 

 

Un turbohélice C-212 con carga de personal de relevo y alimentos, efectuaba un perfecto aterrizaje en la ruta, girando en dirección opuesta en un área circular (cebollón) preparada para aeronaves de mayor porte, estilo de una cabecera de pista, al final de la misma. Al C-212 se le ordenó mantener su posición. El piloto de la FAU no se hizo repetir la orden, ya que al levantar su mirada hacia la dirección en la cual había aterrizado, podía ver claramente, ¡cuatro fumigadores en final listos al aterrizaje! En minutos, los cuatro se habían reabastecido con agua y estaban nuevamente en el aire. La ruta 9 era entonces el aeródromo con mayor movimiento del país.

 

Los ocho pilotos (algunos con más de 8000 horas de vuelo) de fumigadores operaban sin cesar, arriesgando sus vidas volando a 10 mts (30 ft) sobre las llamas. Su contribución era altamente valorada ya que aviones como el Air Tractor, podían cargar 1700 litros de agua, más que el doble de los helicópteros, lanzando 55.000 litros de agua por hora. Al retornar, dos aviones al mismo tiempo tomaban tierra, hacían una breve pausa a mitad de la autopista – donde ya se encontraba un camión tanque de agua – rellenaban sus tolvas (tanques de agua) con motores en marcha y se lanzaban a los cielos nuevamente. Las tripulaciones de tierra llegaron a un nivel de sincronización que daría envidia a un equipo de fórmula Uno.

 

En los incendios cercanos al mar, los helicópteros reabastecían sus helibaldes en el océano, o en los abundante lagos o hoyos de agua de la región.

 

Para mayor autonomía y tiempo en la estación de combate los “bambi buckets” (helibaldes) se habían ajustado para llevar 800 litros de un total de 1100. Se tiraba el agua, se retornaba al Atlántico para efectuar una nueva carga y regresar a la zona del incendio. Así se configuraba un padrón de vuelo circular, titulado como “la calesita” por los pilotos marinos. Cada circuito duraba de 3 a 5 minutos, y en una hora un Wessex podría realizar 16 despidos (una dotación naval logró 37 en 1:40 horas de vuelo).

Las técnicas de lanzamiento de agua dependían de que tan grande área se deseara cubrir. Por ejemplo: en vuelo estacionario del helicóptero el flujo de agua lanzado sería de mayor caudal en un menor espacio, en cuanto que uno con movimiento horizontal de la nave envolvería una superficie más amplia. La decisión de cuándo lanzar el refrescante líquido – abriendo el cordón inferior del helibalde –  quedaba en las manos del operador de grúa del helicóptero (contramaestre en la Armada o rescatista en la Fuerza Aérea)

 

Por momentos, las tripulaciones militares en vuelo no podían creer sus ojos. Dueños de propiedades no abandonaban sus casas y quedaban a la merced del fuego, teniendo que ser alentados a dejarlas por los helicópteros en vuelo rasante. El circuito titulado calesita, se tornaba algo monótono y altamente cansador, al mismo tiempo que la devastadora visión de grandes extensiones territoriales arrasadas por el fuego eran soberbias.

El vuelo bajo, sobre las altas temperaturas del fuego era extremadamente arriesgado. Eucaliptos y pinos – con sus piñas incandescentes y explosivas – en llamas podrían volar como misiles en la vertical y explotar delante de las aeronaves. Turbulencia mecánica y dinámica – forjada por las altas temperaturas de los fuegos –  era otro problema. Era imposible evadir altas columnas de humo antes de un lanzamiento de agua, con la consecuente mengua de sustentación, y de cuidar las temperaturas de gas de  escape (EGT) de las turbinas evitando límites excesivos de las mismas.

 

Fuertes brisas de mar, proverian necesitado sustento para los rotores pero causarían dificultades en tierra: Alentando al fuego, el fuerte viento de 40 nudos, acercó las llamas hacia el centro de Operaciones y LZ. Los helicópteros evacuaron la zona, saliendo de la misma en condiciones de vuelo instrumentales, debido al denso humo.

 

En el cuarto día la batalla culminó. Con los incendios controlados el aire sobre las bellas dunas de arena olía a madera quemada. Como silenciosa manifestante, la ruta 9 mantenía en su vientre a dos Wessex estacionados, con sus rotores callados. Las tripulaciones civiles ya habían reanudado la fumigación de la cosecha de arroz; las militares retornaron a sus bases, con varias lecciones aprendidas y la mirada en el futuro. EL personal de la FAU tal vez pensando cuando llegaría su “tour” de Naciones Unidas en Eritrea o Antártida,  las navales cuando seria su hora de dejar alto el nombre de Uruguay sirviendo en Haití o el Congo o la próxima misión SAR sobre el Río de la Plata o el Atlántico. Algunos, se marcharon con algunos cabellos grises de más bajo sus cascos, pero a todos: Gracias y Salud!

                                                 Copyright Ernesto Blanco Calcagno/www.airpressman.com

Portada de la revista “Avión Revue” Internacional de Febrero de 2007 (España y Latinoamérica) donde una versión de este artículo, titulada “La FAU al rescate”,  fue publicada en 2006.