A-37B Dragonfly: Despliegue Operativo

La Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) ejercita sus reactores A-37B desde rutas en el este del país.

Report by Ernesto Blanco Calcagno/www.airpressman.com

Siendo la República Oriental del Uruguay una nación geográficamente compacta con pequeñas fuerzas armadas, la doctrina militar uruguaya enfatiza en tener efectivos profesionales, voluntarios (el servicio militar no existe) y bien capacitados, para maximizar la utilización de su limitados recursos materiales. Por lo tanto, en la hipótesis de un ataque externo por un enemigo más poderoso, el plan defensivo del país es contraatacar en pequeños “packs” – grupos fuertemente armados de las diferentes ramas castrenses –  con miras a causar el máximo daño y desgaste posible al enemigo, mientras se aguarda la asistencia de una nación amiga. Por lo tanto, como parte del Plan de Actividad Anual de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU), los despliegues para operar sus reactores de ataque Cessna A-37B Dragonfly (Libélula en español), desde aeródromos de baja servidumbre y carreteras remotas – lejos de su base principal – son de suma importancia para dicha estrategia.

“Cazas” en la Ruta!

La aeronave, recibida por la FAU en 1976, es la principal herramienta de poder aéreo de esta pequeña nación sudamericana, es en la actualidad el único vector de combate del Escuadrón Aéreo No. 2 (caza), habiendo en el pasado operado reactores monomotores Lockheed F-80 y su entrenador T-33A Shooting Star, estos últimos desde 1956 hasta 1997. El escuadrón esta basado en la Base Aérea Tte. 2do Mario Walter Parallada, Brigada Aérea No. 2, ubicada en la localidad de Santa Bernardina, cerca de la ciudad de Durazno en el centro de Uruguay, 188km al norte de la capital Montevideo.

El nacimiento del Dragonfly (también llamado Super Tweet!) y su arribo a Uruguay.

El modelo 318E de la fábrica estadounidense Cessna, comenzó su vida como el A-37A, un derivado del avión de entrenamiento bimotor T-37A / B / C Tweet, este último prestando servicios junto a la Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF), desde 1955. Durante los primeros años de la Guerra de Vietnam en los años 60, surge la necesidad para la USAF de obtener una plataforma aérea más avanzada de Apoyo Aéreo Cercano (CAS-Close Air Support) y Contra-insurgencia (COIN-Counter-insurgency). Es entonces que se crea en el 1964 el prototipo YA-37D como un T-37 “reforzado”. Antes de realizar pedidos por el pequeño reactor de Cessna, la USAF quería probar el avión en combate, y debido las bajas ante el enemigo, de los envejecidos Douglas A1 Skyraider de motor recíproco (también operados por la Fuerza Aérea de la República de Vietnam) se aceleró su adopción. Siendo designado A-37A Dragonfly (Libélula) comenzó a operar en Vietnam a principios de 1967. Los pilotos lo llamaron Super Tweet, y entre sus cualidades, observaron algunas deficiencias como la falta de alcance y autonomía de vuelo, un sistema de control de superficies vuelo duro y difícil de operar, principalmente durante padrones de ataque al suelo, así como la falta de redundancia de algunos sistemas en caso de daños. Cessna puso a disposición una versión mejorada en septiembre de 1967 como el A-37B, con un fuselaje reforzado (permitía maniobras de hasta + 6G), ocho estaciones subalares para armamento y/o tanques de combustible y motores turborreactores General Electric J-85-17A más potentes. Los motores – cada uno desarrollando 2850 libras de empuje – se instalaron levemente inclinados hacia abajo y hacia fuera de borda para mejorar el rendimiento durante el vuelo con un solo motor (¡los pilotos estadounidenses en Vietnam a menudo apagaban un motor, para aumentar la autonomía de vuelo!). La capacidad de combustible se incrementó a los tanques de combustible autosellantes (self sealing) y se instaló en la nariz,  una sonda de reabastecimiento en vuelo (muy práctica, ya que también se utiliza como puerto de reabastecimiento en tierra de un solo punto). A la derecha de la sonda, se colocó una ametralladora de calibre 7.62 GAU-2B Minigun. Muy apreciada es la gran capacidad de porte de armamentos del avión – en relación con el peso de la aeronave – junto con una buena precisión en el lanzamiento del armamento a blancos terrestres, tornando al pequeño y lento reactor en una óptima solución para las tareas para las cuales fue diseñado. Se construyeron unos 577  Dragonfly, tornándose un éxito de exportación, principalmente a naciones latinoamericanas. Al finalizar la Guerra de Vietnam, Uruguay adquirió en 1976 una flota de ocho nuevos aviones A-37B (registrados como FAU 270-277) traídos en vuelo desde la base aérea McConnell de la USAF – lindera con la fabrica Cessna en Wichita, Kansas (EE. UU.) a Montevideo por pilotos uruguayos. Desafortunadamente, se perdieron siete vidas y cinco aviones en accidentes; cuatro en dos colisiones en vuelo durante 1983 (FAU 272/271) y 1987 (FAU 270/276) y FAU 283 durante 2004. Reemplazos llegaron de los EE. UU. el 23 de enero de 1988 (FAU 278/279) el 18 de marzo de 1989 (FAU 280-285) y FAU 286/287/288, estos tres últimos provenientes de la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) en septiembre de 2014.

El despliegue a autopistas observado, se llevó a cabo del 6 al 10 de noviembre de 2017 a la Ruta Nacional No.9 que corre paralela al Océano Atlántico en el departamento (provincia) de Rocha. En el marcador del kilometro 306 de esta carretera (306 km al este del centro de Montevideo, capital uruguaya) hay un tramo de 2000 metros (6500 pies) utilizado como pista y marcado como RWY 03-21. Una amplia sección circular en cada extremo de la “pista” está disponible para que las aeronaves operen, retrocedan y estacionen; así como para ubicar un camión cisterna para el abastecimiento de combustible de las aeronaves. Estamos aquí a unos 28 km de la frontera con Brasil.

Los Dragonfly seleccionados fueron  los FAU 279 ( no. de serie matrícula 43304, no. de constructor 70-1289 en servicio desde el 23 de enero de 1988) y 282 (no. de serie matrícula 43267, no. de constructor 69-6422 en servicio desde el 18 de marzo de 1989) con el escuadrón liderado por su entonces Comandante Mayor (Av.) Richard Bruno. Se desplegaron 70 miembros del personal del escuadrón, diez pilotos de Dragonfly junto con otros diez oficiales y 30 suboficiales a cargo de mantenimiento, reabastecimiento de combustible, comunicaciones, logística, lucha contra incendios y seguridad. El apoyo para el transporte de equipos y personal desde Durazno, fue provisto – en el primer y último día del despliegue – por un Aviocar EADS/CASA C-212 perteneciente al Escuadrón Aéreo No. 3 (transporte) con sede en la Brigada Aérea No. 1 de Montevideo. Misiones de enlace fueron realizadas por un Cessna 206H de la Escuadrilla de Enlace basada en la Brigada Aérea no. 3 de Boiso Lanza, cercana a Montevideo y actual sede del Comando General de la FAU.

Cierre de carreteras

Se completaron tres misiones al día y la asistencia de la Policía Nacional de Tránsito y sus efectivos durante las operaciones terrestres fue invaluable; encargándose de bloquear la ruta al paso de automóviles, automovilistas y observadores durante aproximadamente 15 minutos antes y después de las operaciones de despegue y aterrizaje. Luego de cada despegue y aterrizaje, para garantizar una operación segura, el personal del escuadrón efectuaba un barrido de la carretera, en busca de cualquier tipo de basura para evitar daños por objetos extraños (FOD/Foreign Object Damage).  Esta tarea es de primordial importancia en operaciones con reactores; ya que en el A-37B las entradas de admisión de aire de los motores J-85 se ubican cercanas al piso, entretanto para minimizar posibles daños, las mismas están dotadas de rejillas metálicas protectoras (Inlet Screens), activadas hidráulicamente. Estas se utilizan también en vuelo, durante misiones de bombardeo, donde pueda existir la posibilidad de ingreso de materiales extraños, como desechos de explosiones por delante de la trayectoria de vuelo del avión, posterior al lanzamiento de bombas o cohetes. Los servicios de control de trafico aéreo (ATC-Air Traffic Control) se llevaron a cabo desde una cabaña portátil ubicada paralela a la carretera, con el equipo VHF suministrado por el Servicio de Comunicación e Informática de la FAU. En vuelo, las aeronaves estaban bajo el control del Centro de Operaciones Aéreas (COA) de la FAU ubicado en la Base Aérea Boiso Lanza.

Detalles de la misión

El COA utiliza los datos recibidos de dos radares Lanza ARSR-3D (M) construidos por Indra Sistemas de España. Uno de ellos, móvil, se desplaza y coloca a requerimiento de la fuerza en diversas partes del país; el fijo está ubicado en Santa Clara de Olimar, departamento de Treinta y Tres, al noroeste de Rocha. Este sistema de vanguardia, parte del Sistema de Vigilancia y Control del Espacio Aéreo de la FAU, puede comunicar y transmitir datos (incluida información meteorológica) a través de HF / GPRS y fibra óptica; asistido por la instalación de ocho estaciones de retransmisión de comunicaciones en todo el país. El enlace de datos digital (Digital datalink) no está disponible en los antiguos Dragonfly.

Las misiones realizadas eran de aproximadamente una hora cada una, comenzando con una navegación de bajo nivel (por debajo de 1000 pies) y 240 nudos hacia objetivos terrestres fijos cercanos previamente asignados. Esta velocidad facilita la navegación VFR, siendo también una auto restricción aplicada a la velocidad, para la protección – principalmente del parabrisas – frente a un impacto con aves. En tiempos de guerra, las velocidades de 300 nudos serían más apropiadas, con una velocidad de navegación táctica máxima de 340 nudos.

Los ataques simulados y las misiones de Apoyo Aéreo Cercano (CAS) se llevaron a cabo junto con el Ejército Nacional Uruguayo. Su Batallón de Infantería Mecanizada No. 12 con sede en la cercana ciudad de Rocha, se encontraba desplegado en un área de 7 km al oeste de la ciudad portuaria costera de La Paloma (97 km al oeste de la pista operacional establecida en la Ruta 9). Allí el ejército se encontraba en maniobras, calificando a 41 de sus suboficiales en el empleo de vehículos blindados. La unidad utilizó sus blindados MOWAG Grizzly (AVGP – Armoured Vehicle General Purpose/Vehículo Blindado de Propósito General) construidos en Canadá y basados en el Piranha I suizo, que se convirtieron en objetivos/blancos ideales para la práctica de tiro y bombardeo de los A-37B.

Para estos ejercicios combinados, el Escuadrón 2 asigna su propio controlador aéreo avanzado (Forward Air Controller/FAC), un piloto de A-37B calificado para el combate (Combat Ready) que, vía contacto radial desde su ubicación en tierra, y conociendo el rendimiento de la aeronave y de sus padrones de tiro y bombardeo, proporciona órdenes y orientación completa para la aeronave atacante. El ejército también proporciona su propio controlador de zona, entrenado por la FAU en su Escuadrón de Vuelo Avanzado (EVA) con sede en Durazno. Entretanto, los mismos solo pueden guiar de forma limitada a los Dragonfly, ya que al no ser pilotos de la aeronave, no disponen de la información completa sobre su rendimiento y prestaciones. 

También se realizaron intercepciones aéreas de combate, así como maniobras de combate aéreo (ACM-Air Combat Maneuvering) Dragonfly contra Dragonfly, anteriormente  realizadas contra los bimotores turbohélice de ataque FMA IA-58A Pucará de fabricación argentina, infelizmente dados de baja a fines del 2016 y entonces pertenecientes al Escuadrón Aéreo no. 1 (ataque). (Ver nota en este sitio: “Pucará, el fortín Charrúa” – https://airpressman.com/es/aviacion-militar/pucara-el-fortin-charrua/). Estas prácticas aire-a-aire contra los Pucará, eran disímiles debido a las diferentes características de vuelo de las aeronaves participantes. Tripulaciones de A-37B buscaban obtener ventaja en la lucha, en el plano vertical aprovechando su mayor velocidad para ascender y luego retornar al ataque desde mayor altitud. Los pilotos de los IA-58A, buscaban ubicarse por detrás de los reactores, manobrando bruscamente en el plano horizontal, haciendo uso de su menor radio de viraje. Dichos encuentros frecuentemente terminaban sin un vencedor..

Obviamente estas tareas no son para las cuales se diseñó el A-37B, ya que el avión no es apto para misiones aire-a-aire, entretanto se continuan practicando como medida de auto defensa y posible fuga de la zona de combate, en caso de ser atacados por un interceptador enemigo

Para el despliegue de los Dragonfly,  el apoyo de Búsqueda y Rescate (Search & Rescue/SAR) y SAR de combate (Combat SAR/CSAR) fue proporcionado por helicópteros del Escuadrón Aéreo No. 5 (helicópteros) de la FAU con un Bell 212 Twin Huey (FAU 030) y un Bell UH-1H Huey (FAU 059). También se realizaron simulaciones de “piloto derribado” (Downed Pilot) cerca de La Paloma, en las cuales un piloto de A-37B, luego de “ejectarse” de su aeronave, tendría que caminar – evitando ser atrapado por tropas enemigas – hasta un lugar seguro para ser recogido por personal militar amigo. Al arribar a dicha ubicación, el piloto escogería una Zona de Aterrizaje (Landing Zone/LZ) segura de acuerdo a su criterio, para el aterrizaje de los helicópteros. El Escuadrón 5 cuenta con amplia experiencia en misiones en el extranjero junto a la organización de Naciones Unidas (ONU) , donde ha realizado misiones SAR y CSAR/Medevac en Etiopía, Eritrea y actualmente en la República Democrática del Congo, donde se encuentran apostados dos Bell 212. Estas operaciones se realizan con un mínimo de dos aeronaves, el Bell 212 se usa para recoger al piloto y el Huey como escolta artillado, armado con dos ametralladoras de 7.62 mm o .50, instaladas una de cada lado. En estos caso, la tripulación del Bell 212 consta de dos pilotos, mecánico de vuelo y dos Rescatistas pertenecientes a la Sección Operaciones y Entrenamiento de Rescate (SOER) de la FAU.

(Ver nota en este sitio titulada “Escuadrón Aéreo No.5”)

Por lo alto, cubriendo el espacio aéreo sobre los helicópteros, los A-37B realizaron patrullas aéreas defensivas, en un padrón tipo “hipódromo” (racetrack); brindándoles protección, sin embargo, el padrón y el rumbo de los reactores, podrían cambiarse al detectarse posibles amenazas (simuladas) terrestres hacia ellos o para evitar la divulgación de la probable posición de los helicópteros a un observador terrestre enemigo. Una vez en contacto con el piloto caído, los Rescatistas aplicaban el protocolo de Informe de Personal Aislado (ISOPREP/Isolated Personal Report) para identificar positivamente al piloto. Este informe, completado por todo el personal militar antes de su despliegue en áreas potencialmente hostiles, contiene detalles personales completos y cuatro preguntas secretas autogeneradas (por ejemplo: “Como se llamaba tu mascota de tu infancia?”), que tendrían que responderse correctamente durante el rescate. La tripulación y rescatistas tienen en su posesión los detalles ISOPREP del piloto derribado, para asegurarse de que realmente rescaten a un amigo en vez de un enemigo. Si no responde correctamente, el piloto sería esposado y trasladado a la base para ser interrogado.

En total, los A-37B volaron 30 horas consumiendo 45,000 litros de combustible JP1 (Avtur); los vetustos aviones Cessna consumen un promedio de 1500 litros/hora. El mayor Bruno informó al autor que estaba satisfecho con la finalización segura y exitosa del despliegue. El desempeño de todo el equipo, mientras operaba fuera de su base permanente, durmiendo en carpas militares y en la cercana fortaleza de Santa Teresa del siglo XVIII – (administrada por el ejército) fue ejemplar. Los pilotos que realizaban este tipo de despliegue por primera vez,  inicialmente volaron en sus misiones con instructores para familiarizarse con la “pista” más estrecha. Asimismo debieron familiarizarse con la geografía y condiciones locales – como la fuerte turbulencia mecánica generada por la brisa marina proveniente del Atlántico al golpear un bosque al sur de la ruta. Misiones posteriores se realizaron con dichos pilotos operando como comandantes de aeronave, con mínima supervisión por parte de los instructores.

Los técnicos de mantenimiento del Escuadrón 2 (Aerotécnicos) verdaderos héroes anónimos en toda la FAU, hacen maravillas para mantener la flota de A-37B volando 44 años después de la llegada del primer lote de ocho aviones en 1976. De gran preocupación, en el momento del despliegue en el año 2017, era el agotamiento de los stocks de repuestos de los asientos eyectables Weber de procedencia estadounidense. Estos se han dejado de fabricar por lo tanto no hay una cadena logística para ellos, y se estimaba entonces que el escuadrón no tendría mas cartuchos para estos asientos, a fines del 2018.

Futuro ¿Nuevos asientos eyectables y LIFT?

Desde que este artículo fue escrito a fines de 2017, se produjeron algunos cambios importantes en Uruguay que son relevantes para nuestra historia. Un nuevo gobierno asumió el cargo en marzo de 2020 más compenetrado con ideas relacionadas a la modernización en asuntos de defensa y consiente de que la obsoleta situación de la aviación de combate y militar en general de la nación debe mejorarse urgentemente. Su hoja de ruta se basa en un plan estratégico hasta 2040 para la renovación de activos, con la intención de lograr las capacidades necesarias para cumplir con los requisitos nacionales. En este sentido, un escuadrón de combate único equipado con un reactor de entrenamiento avanzado (Lead-In Fighter Trainer-LIFT) está en dicho plan. 

Pilotos del Escuadrón 2 (Caza) y 1 (Ataque) (este último desactivado desde que la flota de Pucará fuera dada de baja y manteniendo sus pilotos entrenados volando Pilatus PC-7U del Escuadrón de Vuelo Avanzado-EVA) visitaron Nanchang en China en agosto de 2016, para evaluar y volar el caza de combate a reacción Hongdu L-15B Entrenador (LIFT). La aeronave posee un radar pasivo de rastreo electrónico (PESA/Passive Electronically Scanned Array), sistema de identificación amigo/enemigo IFF (IFF/Identification-Friend or Foe), así como sistemas de contramedidas-electrónicas ECM (Electronic Countermeasures) y receptores de advertencia de radar (RWR–Radar-Warning Receiver). En años anteriores, la FAU analizó otras aeronaves, como Northrop F-5E Tiger II ex Fuerza Aérea suiza y un LIFT como el Yakolev YAK-130 ruso. Este último muy apreciado por pilotos uruguayos por su robusta construcción, quizás un avión más apto para despliegues a pistas despreparadas y operaciones desde carreteras, comunes en Uruguay. Sin importar que aeronave se seleccione, debe poseer radar, del tipo de exploración y disparos a cotas inferiores (Look-down/Shoot-down) considerada una herramienta sustancial durante los momentos finales de una interceptación con el caza cercano al objetivo – posterior a la guía inicial y vectores a volar hacia el blanco – proporcionados por los radares Lanza 3D del COA.

En marzo de 2017 Se completó una prueba de instalación a un costo de 225,000 dólares. La autorización para la adquisición fue otorgada por el gobierno uruguayo en noviembre de 2017 (un mes antes de nuestro despliegue de escuadrón descrito), siendo el costo total de la transacción de 4.8 millones de dólares pagaderos en tres cuotas.

Los asientos de la empresa británica Martin Baker (con sede en Denham, Middlesex, Reino Unido) fueron construidos por su socio italiano, la firma MB SICAMB de Latina, Región del Lacio, Italia. La primeras instalaciones se efectuaron en Durazno durante noviembre de 2018 por personal de MBA en las aeronaves FAU 285 y 279, que luego participaron del ejercicio CRUZEX 2018. En mayo del 2019 se completó la instalación el el resto de la flota, siendo las aeronaves asignadas, los FAU 282, 286, 287 y 288. 

La principal amenaza aérea de Uruguay proviene de vuelos ilícitos que cruzan el país hacia y desde sus dos vecinos gigantes, Brasil y Argentina, por lo tanto, el rol principal actual del Escuadrón 2 es el de policía aérea. Por ello la importancia de realizar regular y efectivamente, despliegues fronterizos como el mencionado en esta nota. Sin el Pucará entre sus filas (vea nuestra nota “Pucará – El Fortín Charrúa” en nuestra Web https://airpressman.com/air-forces/pucara-el-fortin-charrua/), que frecuentemente cumplía misiones de interceptación de aviones ilícitos de bajo rendimiento, y con un puñado de entrenadores monomotores armados PC-7U suizos, la antigua flota de Dragonfly está más allá del limite para dichas tareas.

La FAU requeriría de 8 a 12 reactores para reemplazar la flota de A-37B, ademas de los ya desactivados Pucará, unificando entonces al Escuadrón 2 y 1 en una sola unidad de ataque/caza. De concretarse esta tan dilatada  e importante adquisición, significaría no solo un importante paso hacia adelante, si no un gran salto tecnológico y cualitativo para la Fuerza Aérea Uruguaya; siendo el socio perfecto para los radares 3D Lanza de última generación catapultando a la FAU al siglo XXI.