{"id":235,"date":"2017-12-19T17:14:03","date_gmt":"2017-12-19T17:14:03","guid":{"rendered":"https:\/\/airpressman.com\/?p=235"},"modified":"2024-01-15T00:03:12","modified_gmt":"2024-01-15T00:03:12","slug":"a-37b-dragonfly-vuelo-de-prueba-post-mantenimiento","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/airpressman.com\/es\/a-37b-dragonfly-vuelo-de-prueba-post-mantenimiento\/","title":{"rendered":"A-37B \u201cDragonfly\u201d \u2013 Vuelo de Prueba Post-Mantenimiento"},"content":{"rendered":"
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Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com<\/span><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n
Foto de Portada \u2013 Cortes\u00eda de FAU\/Servicio de Sensores Remotos (SS.RR.)<\/strong><\/em><\/h5>\n
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\"portadavuelodeprueba\"<\/a>
El FAU 276, comandado por el May. (PAM) Sch\u00f6pf de regreso a Durazno luego de una misi\u00f3n de tiro de cuatro aeronaves (atr\u00e1s en formaci\u00f3n se encontraban el FAU 272 y 275). Tomada por Airpressman desde el FAU 271. (Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)\/Preparaci\u00f3n de im\u00e1gen cortes\u00eda de Pilotoviejo.<\/span><\/figcaption><\/figure>\n
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Esta es una historia antigua, del siglo pasado. Los \u00a0j\u00f3venes\u00a0a\u00f1os de un t\u00e9cnico\u00a0aeron\u00e1utico\u00a0ilustraban\u00a0audaces\u00a0acontecimientos de vida,\u00a0con\u00a0fogosa pasi\u00f3n, que el pasar del tiempo\u00a0inevitablemente ha\u00a0colocado una leve bruma sobre los recuerdos. Simplemente bruma\u2026.no niebla, y para\u00a0disipar la misma,\u00a0aqu\u00ed\u00a0ilustramos nuestra memoria!<\/em><\/p>\n

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\"fau277-1\"<\/a><\/figure>\n
El estilo de camuflaje \u201cSudeste Asi\u00e1tico\u201d utilizado por la FAU desde 1976 y comienzos de los 80. FAU 277 (no. de serie 75-00417) es visto aqui en la planchada de la Brigada A\u00e9rea No. 2, Durazno. (Im\u00e1gen via Pilotoviejo)<\/span><\/figure>\n

Al Colocar la nariz del\u00a0\u201cA<\/strong>lfa\u201d<\/strong>\u00a0<\/i>sobre los n\u00fameros cercanos al\u00a0ceboll\u00f3n\u00a0<\/i>de la cabecera de la pista 21 mi emoci\u00f3n aumentaba paulatinamente.\u00a0\u201cLindo d\u00eda para volar\u201d<\/strong><\/em>\u00a0pens\u00e9 en esa tarde de primavera de 1981. Dentro de mi pesado casco de vuelo, una oportuna advertencia suena bajo los auriculares:\u00a0\u201cOjo las manos\u201d<\/strong>. La voz proveniente del asiento izquierdo es de mi piloto, el Tte. 1ro. Jorge Vicente, al bajar la c\u00fapula de cabina.\u00a0\u00a0<\/span>\u201cChuuuump!\u201d<\/strong>\u00a0<\/em>\u2013 cabina bajada y trabada, ahora totalmente encapsulados en este reactor bimotor de ataque,\u00a0Cessna A-37B \u201cDragonfly\u201d\u00a0<\/i><\/strong>del entonces\u00a0Grupo de Aviaci\u00f3n 2 (Caza).<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n

\"perfilfau272_740\"<\/a><\/p>\n
Perfil del FAU 272 (Cortes\u00eda de Pilotoviejo)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n
\"th_1975_Parche_del_Grupo_de_Aviacion_No_2_Caza_-_Circa_1975\"<\/a><\/p>\n
Escudo del entonces Grupo de Aviaci\u00f3n No. 2 (CAZA). (Imagen cortes\u00eda de Pilotoviejo)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Vicente lee atentamente cada \u00edtem en su cartilla plastificada (firmemente ajustada a su pierna izquierda con banda el\u00e1stica y velcro) comprobando cada uno de ellos con celeridad envidiable, digna de un verdadero profesional. La ubicaci\u00f3n de los asientos lado a lado es muy \u00fatil para el trabajo en equipo de la tripulaci\u00f3n, permitiendo el contacto\u00a0vis a vis\u00a0<\/strong><\/em>y observar las acciones del piloto.<\/p>\n

\"IMG_1791-1\"<\/a><\/p>\n
Las cabinas de mando de los Dragonfly (Lib\u00e9lula) de la FAU no han cambiado mucho desde el alta de la aeronave en Uruguay en 1976. En la parte central de la cabina, a la derecha de la mira de tiro CA-511, se observa el soporte para un GPS removible. Recientemente las cabinas han sido adaptadas para la operaci\u00f3n con lentes de visi\u00f3n nocturna. (Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Bajo ambos visores del casco (transparente y oscuro),<\/span>\u00a0ajusto las trabas met\u00e1licas laterales de la mascara de oxigeno y mentalizo los movimientos en caso de eyecci\u00f3n:\u00a0\u201cCodos adentro, piernas hacia atr\u00e1s, espalda derecha, ment\u00f3n adentro, palanca de eyecci\u00f3n arriba, activo y oprimo el gatillo\u201d.<\/em><\/strong>\u00a0 De acuerdo al llamado \u00a0\u201c<\/strong>gui\u00f3n uno\u201d<\/strong>\u00a0<\/i>(Manual de Vuelo del Piloto \u2013 or T.O. 1A-37B-1) en 0,21 de segundo sentir\u00eda una fuerte r\u00e1faga de viento y un paraca\u00eddas o especie de\u00a0champignon\u00a0<\/i>gigante se abrir\u00eda sobre m\u00ed, al separarse el asiento eyectable de mi trasero. Por supuesto que anterior a esta acci\u00f3n, la c\u00fapula de cabina deber\u00eda eyectarse y la aeronave alcanzar una velocidad y altitud suficiente, aclararemos mas tarde. De no ser una situaci\u00f3n catastr\u00f3fica, esperar\u00eda antes de eyectarme, por la orden de Vicente, que siempre me recordaba en su serio briefing verbal durante el carreteo hacia la pista:\u00a0\u201c Le digo tres veces,\u00a0ey\u00e9ctese, ey\u00e9ctese, ey\u00e9ctese<\/i>, \u2013 despu\u00e9s si no se eyect\u00f3, \u00a1lo dejo solo!\u201d<\/strong><\/p>\n

\"ErnestoA-038-1\"<\/a><\/p>\n
El autor \u2018haciendo cabina\u201d (familiarizandose con el \u201ccockpit\u201d) antes de un vuelo de prueba. (Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

El tono de Vicente, al realizar las comprobaciones en voz alta, obten\u00eda un timbre extra\u00f1o y fantasmal,\u00a0\u00a0<\/span>al mezclarse con el sonido de su respiraci\u00f3n dentro de su\u00a0m\u00e1scara\u00a0de\u00a0ox\u00edgeno,\u00a0llegando a mis o\u00eddos v\u00eda el intercom.\u00a0\u201cFrenos, potencia a 85%\u201d<\/em><\/strong>\u00a0y\u00a0\u00a0<\/span>notamos instrumentos de motores dentro de los\u00a0l\u00edmites. El tubo de la conexi\u00f3n de abastecimiento a\u00e9reo en la nariz del avi\u00f3n o\u00a0\u201cair refueling probe\u201d<\/em>, establecido sobre el centro de la pista indica el camino a seguir. Vicente aplica potencia militar (100%) suelta los frenos y el monstruo comienza a desplazarse sobre el\u00a0c\u00e1lido\u00a0hormig\u00f3n. Las toberas de ventilaci\u00f3n de la cabina, nos brindan la combinaci\u00f3n de aromas tan particular de aeronaves militares: mezcla de vapores del combustible JP-4, aluminio, goma, tefl\u00f3n, plexigl\u00e1s, impregnando nuestras narinas y monos de vuelo. Una mirada a los indicadores de los motores indica que todo\u00a0est\u00e1\u00a0en orden y seguiremos con el decolaje. Vicente habr\u00eda notado los\u00a0par\u00e1metros, pero mi anuncio de:\u00a0\u201cTodo en verde\u201d<\/strong><\/em> reforz\u00f3 el hecho que lo asist\u00eda en el monitoreo de los motores. Esta pr\u00e1ctica, era com\u00fan en vuelos de formaci\u00f3n, cuando nuestros pilotos llevaban a alg\u00fan mec\u00e1nico de \u201cbolsa\u201d (parte de la tripulaci\u00f3n pero sin tarea espec\u00edfica asignada) solicitando que observaran las indicaciones de los J-85, en cuanto ellos manten\u00edan su vista pegada en el l\u00edder o ladero. Vicente aplica \u201cpalonniers\u201d delicadamente manteniendo el tren de nariz, v\u00eda el control de steering, sobre el centro de la pista. A los 60 nudos indicados el tim\u00f3n de direcci\u00f3n se torna efectivo y al alcanzar los 100 la nariz se apunta hacia el \u00e9ter.<\/span><\/p>\n

\"A37BTakeOff-1\"<\/a><\/p>\n
El FAU 279 (no. de serie 75-0428) en pleno despegue desde el aeropuerto de Mendoza (Argentina) durante el ejercicio multinacional CEIBO 2005. El 279 forma parte de la segunda tanda de Dragonfly adquiridas por la FAU en el a\u00f10 1989. (Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

El\u00a0alfa\u00a0<\/i>se eleva abruptamente bajo el empuje de los dos General Electric J-85-17A, cada uno generando un empuje m\u00e1ximo de 2850 libras a trav\u00e9s de sus ocho etapas del compresor axial y dos de turbina.<\/p>\n

\"J-85<\/a><\/p>\n
Vista de un General Electric J-85-17A. Dos de estos turborreactores proporcionan el empuje al Dragonfly. (Imagen cortes\u00eda de General Electric)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

A los 110 nudos el tren de aterrizaje sube, y el b\u00f3lido con 30 grados de nariz arriba, se separa del planeta velozmente, dejando atr\u00e1s la m\u00e1s poderosa estaci\u00f3n a\u00e9rea de la Fuerza A\u00e9rea Uruguaya:\u00a0Base A\u00e9rea No.2, Tte. 2do. Mario Walter Parallada<\/strong>. Estrat\u00e9gicamente localizada en la ciudad de Durazno en el centro del pa\u00eds, la base ubica a la Brigada A\u00e9rea No.2 estando casi equidistante de todos los rincones del pa\u00eds, permitiendo a nuestros cazas acceso a nuestras fronteras en unos 15 minutos de vuelo.<\/p>\n

\"Brigada<\/a><\/p>\n
Vista satelital de la Base A\u00e9rea 2, Tte. 2do. Mario Walter Parallada. Tambi\u00e9n conocida como Santa Bernardina (el nombre de la localidad adyacente) est\u00e1 ubicada a unos 5 km al norte de la ciudad de Durazno, cruzando el R\u00edo Y\u00ed. (Imagen cortes\u00eda de Google Earth)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Ten\u00edamos buen motivo para el ascenso veloz: realiz\u00e1bamos un vuelo de prueba de motor\u00a0(FCF- Functional Check Flight)<\/strong><\/em>\u00a0y de ocurrir alguna falla lo suficientemente seria como para abandonar la aeronave, los asientos eyectables necesitan velocidad y altura para accionarse (los asientos zero-zero, tipo Martin Baker brit\u00e1nicos, un lujo disponible para los compa\u00f1eros volando los IA-58 Pucar\u00e1, no instalados en nuestra\u00a0m\u00e1quina\u00a0de los sesenta\u00a0descendiente y hermano\u00a0m\u00e1s\u00a0fornido del viejo entrenador de la USAF Cessna T-37\u00a0\u201cTweety Bird\u201d\u00a0<\/i>).<\/p>\n

\u201cComo\u00a0trepa\u00a0este bicho, no?\u201d<\/em><\/strong>\u00a0Comenta Vicente, al notar la raz\u00f3n de 4000 ft\/min. al ascender en espiral sobre los cielos de Durazno. Vicente notifica al torrero su intenci\u00f3n de elevarse sobre\u00a0\u201cel campo\u201d<\/em>\u00a0hasta FL 210 (21.000 ft\/pies) donde iniciaremos nuestras comprobaciones y contin\u00faa su labor:\u00a0Mezclador de\u00a0ox\u00edgeno\u00a0\u2013 Normal, Combustible- CHECK, Yaw damper \u2013 ON,\u00a0Rejillas del motor \u2013 AUTO, Gancho de Cero demora de paraca\u00eddas \u2013 DISCONNECT, Alt\u00edmetro \u2013 29.92 Hg.<\/em><\/strong><\/span><\/p>\n

\"FAU<\/a><\/p>\n
\u201cEn ascenso a 4.000 ft x minuto!\u201d (Foto Emilio Sanni)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n
\"gancho\"<\/a><\/span><\/p>\n
El gancho de cero demora o \u00abzero delay lanyard\u00bb<\/em> (de color rojo) enganchado al sistema de apertura manual del paraca\u00eddas dorsal. (Imagen cortes\u00eda de Pilotoviejo)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Al transitar por arriba de los 10.000 ft, Vicente me advierte:\u00a0\u201cNos sacamos el gancho\u201d.<\/strong><\/em>\u00a0El gancho de cero demora o\u00a0zero delay lanyard<\/i><\/strong>, era primordial ya que de estar conectado activar\u00eda la apertura del paraca\u00eddas de forma inmediata durante una eyecci\u00f3n. <\/span>Esta situaci\u00f3n \u2013 ideal a baja altura o si el tripulante en cuesti\u00f3n se encuentra inconsciente \u2013 (probable en salidas a velocidades superiores a los 120 nudos) ser\u00eda indeseable en altitudes superiores a FL 010 (10.000 ft) donde el aire es rarefacto, el ox\u00edgeno escaso y las temperaturas hostiles al ser humano.\u00a0 Entretanto\u00a0si la eyecci\u00f3n se produce por arriba de 10.000 ft, el\u00a0paraca\u00eddas\u00a0posee un sensor barom\u00e9trico que activar\u00eda autom\u00e1ticamente la\u00a0apertura\u00a0del\u00a0paraca\u00eddas\u00a0al pasar por\u00a0los 10.000 ft en descenso, as\u00ed como un porr\u00f3n de\u00a0ox\u00edgeno\u00a0de\u00a0emergencia \u2013 conectado a la m\u00e1scara del tripulante \u2013 para asegurar la supervivencia de este.<\/p>\n

\"A-37B<\/a><\/p>\n
Asiento derecho en la cabina del A-37B. Desde aqu\u00ed el autor asist\u00eda al piloto de prueba durante el FCF (Functional Check Flight). Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

En cuanto ascendiamos me imaginaba el comentario de mis compa\u00f1eros de la Secci\u00f3n Motores, siempre asistiendo los decolajes de vuelos de prueba:\u00a0\u00a0<\/span>\u201cChe, como sali\u00f3, eh? Con tutti para arriba, no?\u201d<\/strong>. <\/em>Siempre \u00e1vidos de emoci\u00f3n aeron\u00e1utica y un recreo no establecido por el ausente Jefe de Secci\u00f3n (mi piloto\u2026)\u00a0\u00a0<\/span>estar\u00edan fuera del hangar, observando nuestro decolaje en cuanto se tomaban algunas amargas infusiones de yerba mate!<\/span><\/p>\n

El motivo para la realizaci\u00f3n del vuelo se deb\u00eda a que junto a un equipo de aerot\u00e9cnicos, hab\u00edamos realizado el cambio del motor izquierdo en el FAU 272 y correspond\u00eda efectuar un vuelo de prueba para poder devolverlo\u00a0a su normal orden de vuelo.<\/p>\n

\"General<\/a><\/p>\n
Dos motores GE J-85-17A en mantenimiento en la Secci\u00f3n Motores, Hangar del Escuadr\u00f3n 2 en Durazno. (Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n
\"EBC-PortoA-37BFlightLine-1\"<\/a><\/p>\n
Con mi amigo, colega y compa\u00f1ero de tanda Fernando Porto (derecha), durante una\u00a0fr\u00eda\u00a0ma\u00f1ana de invierno\u00a0en la Brigada 2. Noten la escarcha sobre el ala izquierda del \u201cDragonfly\u201d. (Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

En esas \u00e9pocas\u00a0ten\u00edamos\u00a0 inconvenientes con la planta propulsora del avi\u00f3n que frecuentemente\u00a0\u201centraba en\u00a0p\u00e9rdida\u201d<\/em><\/strong>\u00a0(stall<\/em>\u00a0en\u00a0ingl\u00e9s) en vuelo. La condici\u00f3n de \u201cstall\u201d del compresor en un motor a reacci\u00f3n puede suceder por diversos motivos: compresor sucio, ingesti\u00f3n de aire caliente al compresor \u2013 proveniente de gases de escape de otra aeronave durante vuelo en formaci\u00f3n \u2013 maniobras abruptas, ingesti\u00f3n de objetos extra\u00f1os etc. Esta falla se manifiesta por un alto\u00a0bang<\/i>\u00a0, seguida por una\u00a0p\u00e9rdida\u00a0abrupta de empuje, reducci\u00f3n de RPM y aumento de la temperatura del gas de escape del\u00a0motor, obviamente una situaci\u00f3n altamente indeseable (Conoc\u00eda bien la situaci\u00f3n al haberla vivido en vuelos anteriores).<\/p>\n

Para minimizar la probabilidad de ocurrencia de estas fallas, frecuentemente lav\u00e1bamos los motores con una mezcla de agua y un producto l\u00edquido qu\u00edmico llamado\u00a0\u201cRust Lick\u201d<\/em>\u00a0<\/strong>(Lame Herrumbre\u2026.que nombres inventan los \u201cgringos\u201d!). Este se rociaba, desde un porr\u00f3n a presi\u00f3n, por la parte frontal al interior del motor , hacia su compresor axial, en cuanto el General Electric giraba, \u201cen seco\u201d (sin arrancar, o sea bajo la torsi\u00f3n proporcionada por su combinado motor de arranque-generador y\u00a0\u00a0<\/span>sin adici\u00f3n de combustible). Nos tocaba ahora, durante el vuelo de prueba de cerciorarnos de la eficaz marcha del motor\u00a0reemplazado\u00a0por una serie de comprobaciones preestablecidas. Mi\u00a0tarea era la de asistir a Vicente, en observar y registrar los par\u00e1metros de funcionamiento del motor durante todas las fases normales de vuelo que la aeronave podr\u00eda encontrar durante su regular operaci\u00f3n en el grupo.<\/span><\/p>\n

\"vordur2\"<\/a><\/p>\n
En el centro del c\u00edrculo rojo, se visualiza el VOR de Durazno (DUR en frecuencia 117.5) instalado en la Brigada A\u00e9rea No. 2. (Imagen cortes\u00eda de Pilotoviejo)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

La agraciada voz femenina retorna mi atenci\u00f3n al vuelo:\u00a0\u201cFuerza A\u00e9rea 272, indique tipo de avi\u00f3n?\u201d<\/em><\/strong>\u00a0Era\u00a0Montevideo Control\u00a0<\/i>, que ya nivelados a 12000 ft (FL 120) nos controlar\u00eda para alejarnos del\u00a0tr\u00e1fico\u00a0comercial. Estos frecuentemente utilizan el\u00a0VOR de Durazno (DUR)<\/strong>\u00a0instalado en nuestra base, formando parte una transitada aerov\u00eda\u00a0conectando el sur de\u00a0Brasil con Buenos Aires.<\/span><\/p>\n

\u201cFuerza A\u00e9rea 272 es un alfa tres siete\u201d<\/em>\u00a0<\/strong>responde Vicente. Al escuchar esas palabras, desde los 12.000 (3657.6 mt) con la mejor vista de mi pa\u00eds desde su avi\u00f3n m\u00e1s poderoso, me llenaba de orgullo y \u201csacaba pecho\u201d por debajo del arn\u00e9s del paraca\u00eddas. Montevideo Control, a unas 100 millas al sur de nuestra ubicaci\u00f3n, en el aeropuerto de Carrasco, nos ceder\u00eda una franja de espacio a\u00e9reo libre de todo tr\u00e1nsito, para que realiz\u00e1ramos nuestro ballet a\u00e9reo de manera segura.<\/span><\/p>\n

\"Scan<\/a><\/p>\n
Un Dragonfly (FAU 276) en vuelo de regreso a Durazno, luego de una pr\u00e1ctica de tiro. (Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Vicente reduce la velocidad a 180 nudos, estabiliza la potencia ambas plantas de poder a 85% y me informa que estar\u00eda apagando el motor izquierdo y comenzando las comprobaciones.\u00a0 Palanca de potencia izquierda toda atr\u00e1s hasta el tope, un cent\u00edmetro hacia arriba y toda atr\u00e1s a la posici\u00f3n\u00a0CUT-OFF:<\/em><\/strong>\u201cShuuuummmm\u201d<\/strong>\u00a0<\/i>El jet pasa su energ\u00eda cin\u00e9tica a potencial en pocos segundos. Es extra\u00f1a la acci\u00f3n de apagar, en vuelo, un motor de avi\u00f3n en perfecto funcionamiento; la reducci\u00f3n de ruido, indicadores de flujo de combustible a zero, temperatura de gas de escape en descenso, todo genera una sensaci\u00f3n irreal.<\/p>\n

\"egt\"<\/a><\/p>\n
Indicador de temperatura de gas de escape (EGT) indicando 0 grado. (Imagen cortes\u00eda de Pilotoviejo)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

El empuje asim\u00e9trico y el consecuente\u00a0\u201ccabeceo\u201d<\/em>de la aeronave, es corregido por la bota de Vicente presionando delicadamente el pedal del tim\u00f3n derecho, y la comprobaci\u00f3n visual, v\u00eda los instrumentos de motor de que realmente el \u201cmonstruo\u201d dorm\u00eda. Pero no del todo, ya que el efecto del viento (ram-air<\/em>) sobre el compresor del motor, hace que este\u00a0contin\u00fae\u00a0girando a bajas revoluciones.\u00a0\u201cRPM a 11%\u201d<\/em><\/strong>\u00a0le indico a Vicente en cuanto\u00a0compensa el tim\u00f3n de profundidad y lateral, notando que esta indicaci\u00f3n es superior al m\u00ednimo de 6% requerido por el fabricante para la puesta en marcha en el aire.<\/p>\n

\"rpm\"<\/a><\/p>\n
En vuelo con el motor apagado, las RPM a 11%. (Imagen cortes\u00eda de Pilotoviejo<\/span>)<\/strong><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Vicente levanta el capuch\u00f3n colorado de ignici\u00f3n seleccionando\u00a0\u201cignici\u00f3n de emergencia\u201d<\/em><\/strong>\u00a0para la puesta en marcha.<\/p>\n

\"emergencyignition-1\"<\/a><\/p>\n
Vicente levanta el capuch\u00f3n colorado de ignici\u00f3n seleccionando \u201cignici\u00f3n de emergencia\u201d para la puesta en marcha.(Imagen cortes\u00eda de Pilotoviejo)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

\u201cCrackcrackcrackcrackcrack\u201d<\/em>\u00a0<\/strong>sonaban los ignitores, al iluminar el panel de luces de advertencia con el bienvenido se\u00f1al de\u00a0L IGN<\/em>\u00a0<\/strong>(ignici\u00f3n izquierda). Esta especie de buj\u00edas de elevada tensi\u00f3n, instaladas dentro de la c\u00e1mara anular de combusti\u00f3n del motor J-85, proveer\u00e1n la chispa necesaria para la puesta en marcha. Vicente activa la llave de arranque hacia START <\/i><\/b>inmediatamente\u00a0adelantando la palanca de potencia izquierda a la posici\u00f3n de ralent\u00ed o\u00a0\u00a0<\/span>marcha lenta\u00a0\u00a0<\/span>(idle<\/em>). La unidad de control de combustible (FCU) env\u00eda el JP-4 a trav\u00e9s de inyectores que atomizan el combustible dentro de la c\u00e1mara de combusti\u00f3n. Entretanto el \u00edndice izquierdo de Vicente inicia el\u00a0cron\u00f3metro, para observar el tiempo\u00a0de arranque. Nuestras miradas ahora absortas en los indicadores de temperatura de gas de escape (EGT) que\u00a0ser\u00eda\u00a0la primer se\u00f1al de que el J-85 habr\u00eda arrancado.\u00a0El General Electric se despierta con nuevos br\u00edos murmurando alto y fuerte sin llegar cerca de los 900 grados cent\u00edgrados de temperatura m\u00e1xima para un arranque en el aire.\u00a0\u00a0<\/span>Al lograr la combusti\u00f3n el ronroneo altera su tono a un\u00a0\u201c<\/em>Mmmmmmmmmmm\u201d\u00a0<\/i><\/strong>al estabilizarse las RPM entre 45 y 50 %.<\/span><\/p>\n

De aqu\u00ed iniciamos un ascenso al FL 210 (6.400 mt) para esta fase del vuelo Vicente me permite volar el avi\u00f3n por unos momentos, ya que h<\/span>abia quedado complacido al saber que yo hab\u00eda iniciado lecciones de vuelo en un Cessna 150 del Aeroclub de Canelones. \u201cAnd\u00e1 bordeando el CB\u2026no nos metamos all\u00ed\u201d<\/strong><\/em>, aclara para no introducirnos en un cercano Cumulus Nimbus evitando as\u00ed severas turbulencias y riesgos desnecesarios.<\/p>\n

\"A-37BCockpitCamou-2\"<\/a><\/p>\n
En viraje por izquierda sobre los verdes campos Orientales. El tanque izquierdo de punta de ala (tip-tank) de 90 USG (341 lt) es visible en el centro de esta toma. Piloto Tte. Mauricio Camou.(Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Luego de varias comprobaciones de aceleraci\u00f3n del motor a esta altitud, continuaremos entonces con la parte m\u00e1s interesante de la prueba: Descenso \u201cen picada\u201d \u2013 con potencia m\u00e1xima \u2013 desde FL 210 hasta FL 120. O sea un descenso de 9.000 ft, en el cual buscar\u00edamos obtener una velocidad de 415 kias<\/strong>\u00a0(nudos indicados)\/\u00a0.7 Mach<\/strong>\u00a0(la relaci\u00f3n de la velocidad de la aeronave a la velocidad del sonido en el medio circundante) o sea unos\u00a0768 km\/h,\u00a0<\/strong>lo que sobrevenga primero.\u00a0<\/strong>Esta\u00a0velocidad m\u00e1xima llamada de\u00a0\u201cNunca Exceder\u201d (Never Exceed<\/em>)<\/strong>\u00a0del avi\u00f3n. De acuerdo al fabricante, esta fase de vuelo es propensa a la entrada en\u00a0p\u00e9rdida\/stall <\/em>del\u00a0compresor.\u00a0<\/span><\/p>\n

\"j85alabes\"<\/a><\/p>\n
Los \u00e1labes fijos de geometr\u00eda variables o IGV \u2013 Inlet Guide Vanes en la secci\u00f3n frontal del J-85. (Imagen cortes\u00eda de Pilotoviejo)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

A alta velocidad la presi\u00f3n din\u00e1mica de aire sobre la entrada del motor aumentar\u00eda considerablemente. Para regular la admisi\u00f3n del aire el J-85 se dise\u00f1\u00f3 con\u00a0\u00e1labes\u00a0fijos de geometr\u00eda variables o\u00a0IGV \u2013 Inlet Guide Vanes<\/strong><\/em>\u00a0por su sigla en\u00a0ingl\u00e9s.\u00a0Esta especie de gu\u00edas fijas, parten desde el cono (o\u00a0spinner<\/i>) c\u00e9ntrico, estando abisagradas en su parte posterior, movi\u00e9ndose de manera similar a un tim\u00f3n de direcci\u00f3n, aumentando o disminuyendo el pasaje del flujo de aire de acuerdo a la demanda de aire del compresor. Las IGV a su vez reciben informaci\u00f3n de las v\u00e1lvulas de sangrado de aire del compresor (bleed air valves<\/i>) a trav\u00e9s del\u00a0FCU (fuel control unit \u2013 unidad de control de combustible)<\/strong><\/em>\u00a0al registrar sus sensores cambios en el flujo de combustible \u2013 directamente proporcional a la necesidad de aire. Estos dispositivos, adicionan complejidad, su rev\u00e9s siendo el posible aumento de probabilidad de entrada en p\u00e9rdida \u2013 o\u00a0stall<\/i>\u00a0\u2013 de la planta propulsora.<\/span><\/p>\n

\"Scan<\/a><\/p>\n
Sujet\u00e1ndose antes de una maniobra abrupta: Airpressman (izq.) en otro vuelo \u2013 esta vez de bombardeo \u2013 junto a su entonces Jefe de Secci\u00f3n, el Tte. Mauricio Camou (der.). (Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Las palancas de potencia llegan a su tope superior: RPM a 100%, temperatura de gas de escape (EGT), flujo de combustible, velocidad en aumento y todo \u201cwithin limits<\/em>\u201d: es hora de abandonar este nivel de vuelo.\u00a0\u201cAgarrate, Blanco\u201d<\/strong>\u00a0<\/em>me dice Vicente, antes de iniciar una ruptura descendente.<\/span><\/p>\n

Vicente me \u201ctuteaba\u201d en vuelo durante nuestras\u00a0sesiones\u00a0de trabajo, era\u00a0su costumbre.\u00a0\u201cAc\u00e1, en vuelo, estamos trabajando\u201d<\/em>\u00a0<\/strong>me hab\u00eda dicho en un vuelo anterior. En tierra \u00e9ramos ambos \u201cmilitares como sapos\u201d (o militar prusiano como dec\u00edamos en la ETA!) al haber estudiado y egresado de tal instituci\u00f3n que impart\u00eda un alto grado de instrucci\u00f3n militar, pese a mi juventud, mi actitud\u00a0deferencial\u00a0nunca me permiti\u00f3 hacerlo, me era\u00a0imposible tutear a \u201cmi Teniente\u201d.<\/p>\n

El\u00a0Dragonfly\u00a0<\/i><\/strong>desciende y acelera vertiginosamente. Mis ojos fijados sobre el panel central en la doble fila vertical de instrumentos del motor. El sol alto y detr\u00e1s de nosotros, produce destellos sobre los cristales de los instrumentos,\u00a0\u00a0<\/span>entorpeciendo mi visi\u00f3n sobre ellos. Los arroyos y montes de eucaliptos debajo de la nariz del avi\u00f3n aumentan en tama\u00f1o, debido al descenso en picada cerca de los 400 nudos, estilo\u00a0Stuka<\/strong>!<\/i><\/span><\/p>\n

\"A<\/a><\/p>\n
En el control de vuelo de alta velocidad, busc\u00e1bamos .7 Mach o 415 Kt. lo que sobrevenga primero (Foto E.Sanni)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Todas las indicaciones aun dentro de lo normal, pienso:\u00a0\u201cel Master Caution sigue apagado\u201d.<\/strong><\/em><\/span><\/p>\n

\"mastercaution\"<\/a><\/p>\n
El bot\u00f3n de \u201cPrecauci\u00f3n Maestra\u201d, instalado en frente a la ubicaci\u00f3n del piloto en el asiento izquierdo, se ilumina al detectar una situaci\u00f3n de riesgo que requiere atenci\u00f3n inmediata en los sistemas de la aeronave. (Imagen cortes\u00eda de Pilotoviejo)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

De repente, de soslayo, noto que ambas palancas de potencia se retraen a la posici\u00f3n\u00a0idle.<\/i>El rugido de los motores disminuye su intensidad, las agujas de los indicadores an\u00e1logos de uno y otro motor, retroceden y se alteran en un baile\u00a0<\/i>sin fin. Seguimos en resuelto declive hacia el planeta, ahora en reducida velocidad. Es entonces que el pulgar izquierdo de Vicente desplaza hacia atr\u00e1s el peque\u00f1o micro interruptor negro al costado de la palanca de potencia del motor izquierdo y de repente !parece que estoy en el medio de un terremoto!\u00a0Brrrrrrrreeeeeeeeeeeeer<\/strong><\/em>.\u00a0<\/i>Vicente hab\u00eda extendido el\u00a0speed brake\u00a0<\/i><\/strong>o freno de aire ventral.<\/i><\/span><\/p>\n

\"IMG_1795-1\"<\/a><\/p>\n
Cuadrante de control del piloto, asiento izquierdo: el interruptor deslizable gris \u2013 instalado en el acelerador del motor derecho \u2013 activa el \u201cSpeed Brake\u201d. El bot\u00f3n negro a su lado es el interruptor del micr\u00f3fono.(Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Este dispositivo de aproximadamente un metro por 30 cm de dimensi\u00f3n, localizado detr\u00e1s del compartimiento del tren de nariz, al activarse por sus dos actuadores hidr\u00e1ulicos con consecuente temblor, genera una tremenda resistencia al avance (drag<\/i>) y acci\u00f3n de frenado (el temblor es tan evidente que Cessna no instalo en la cabina ning\u00fan tipo de indicador de su operaci\u00f3n).<\/p>\n

\"D70_7570-1\"<\/a><\/p>\n
El \u201cSpeed Brake\u201d (Freno de Velocidad) se ve desplegado en la zona ventral de este A-37B. (Foto FAU\/SS.RR.)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

De forma un\u00e1nime de los atenuadores de empuje (pesta\u00f1as met\u00e1licas instaladas detr\u00e1s del tubo de escape de cada motor) al posicionarse sobre el chorro de escape, reducen tambi\u00e9n el empuje sin alterar las rpm del motor (siempre y cuando la potencia del J-85 se configure entre\u00a0idle\u00a0<\/i>y 60% +\/- 3%.<\/span><\/p>\n

Con sus dos manos en el bast\u00f3n de comando, Vicente entabla presi\u00f3n hacia atr\u00e1s, y con constante sacudida el A-37 abandona la picada. Al salir de la maniobra se perciben movimientos oscilatorios en cabeceo en el plano vertical, como que el avi\u00f3n resbala en el cielo. En ascenso la inercia es reticente a que continuemos en la trayectoria inicial hacia el suelo, mi m\u00e1scara de ox\u00edgeno desciende sobre mis estiradas mejillas. Reparo la G positiva, sintiendo el aumento del peso de mi cuerpo, pero peor, me preocupo al ver mi visi\u00f3n perif\u00e9rica enturbi\u00e1ndose y ensombreci\u00e9ndose\u00a0 (visi\u00f3n de t\u00fanel) transitoriamente al pasar por las 4 G positivas.<\/p>\n

\"EBCHelmetA-37BCockpit-2\"<\/a><\/p>\n
Una \u201cselfie\u201d antes de la invenci\u00f3n de las \u201cselfies\u201d!. El autor a bordo de un Dragonfly en vuelo. (Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Sin un traje anti G \u2013 como se utilizaba en los viejos\u00a0Tango\u00a0<\/i>(T-33) \u2013 mi sangre buscaba los extremos de mi cuerpo, disminuyendo la irrigaci\u00f3n cerebral con la consecuente p\u00e9rdida de visi\u00f3n perif\u00e9rica.<\/p>\n

\"IMG_1815-1\"<\/a><\/p>\n
El atenuador de empuje (Thrust Attenuator) visto en la secci\u00f3n posterior del motor izquierdo de un A-37B (Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Temblequeando, sudado y con el cuerpo cansado como si me hubieran dado una paliza, retornamos a Parallada, satisfechos que el FAU 272, estar\u00eda en orden de vuelo al regresar al Grupo. Vicente transmite:\u00a0\u201cParallada, Fuerza A\u00e9rea 272 solicita autorizaci\u00f3n pasaje bajo sobre el campo\u201d<\/em><\/strong>. Al recibir la respuesta positiva del \u201ctorrero\u201d le digo a Vicente:\u00a0\u201cMi Teniente, me permitir\u00eda encender la luz de la toma de reabastecimiento a\u00e9reo durante el pasaje bajo?\u201d<\/em>\u00a0<\/strong>No pod\u00eda ver la expresi\u00f3n facial de mi compa\u00f1ero, al recibir el extra\u00f1o pedido,\u00a0 y contin\u00fae:\u00a0\u201cEs que los muchachos de la Secci\u00f3n Motores, van a estar en la planchada y les dije que de ser la prueba positiva, les encender\u00eda la lucecita de nariz!\u201d<\/em><\/strong><\/p>\n

\"A-37B<\/a><\/p>\n
La luz de la sonda de reabastecimiento (Air Refueling Probe Light) en vuelo, se ubica en la bifurcaci\u00f3n de la sonda delante de la secci\u00f3n central del parabrisas del A-37B. (Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Entretanto en la planchada del Grupo, George Machado, Fernando Porto y el \u201cbayano\u201d Aguallazo esperaban ansiosos con sus miradas hacia las alturas. Una mancha negra distante se aproxima desde los cielos del norte hacia el hangar.\u00a0 Al verla Aguallazo con t\u00edpico acento de la frontera norte de nuestro pa\u00eds, comenta:\u00a0\u201cMi viejo, vienen chatito contra el suelo, no?\u201d<\/em><\/strong><\/p>\n

\"Scan<\/a><\/p>\n
El equipo de la \u201cSecci\u00f3n Motores\u201d J-85 a\u00f1o 1981 parados enfrente al hangar del entonces Grupo 2: de derecha a izquierda; Fernando Porto, George Machado (Supervisor), Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman y Luis Sugo. Ausente, Luis Aguayazo. (Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Vicente pone rumbo hacia los techos semicirculares de los hangares de Base 2. El flamante hangar del Grupo de Caza, nuestro primer blanco, seguido m\u00e1s al oeste por el del Grupo 1, con la torre de control a su derecha. Una hermosa fila de T-34A\/B Mentor estacionados lado a lado, engalana la planchada con sus tonos blancos y anaranjados. Frente a ellos un viejo y cansado T-6 Texan pon\u00eda su motor radial en marcha con prominente humo soplado sobre su desgastado camuflaje. El\u00a0Dragonfly<\/i>\u00a0\u00a0<\/span>gana terreno y se aproxima a su presa, sin anunciarse y silenciosamente.\u00a0\u201c300 nudos y 300 pies sobre el terreno\u201d<\/strong><\/em>\u00a0pens\u00e9.\u00a0\u201cQue lo pari\u00f3, ac\u00e1 vamos\u201d<\/em><\/strong>.<\/span><\/p>\n

\"A-37BFlyByDUR-2\"<\/a><\/p>\n
A 300 nudos y 300 pies! La sonda de reabastecimiento en vuelo (air refueling probe) en la nariz del avi\u00f3n, apunta hacia la torre de la Brigada 2.(Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Cuando se escucha el ruido, ya es demasiado tarde: atr\u00e1s vendr\u00edan las bombas\u00a0Mk-82<\/em>\u00a0<\/strong>de retardo!\u00a0 El A-37B estar\u00eda en maniobra evasiva de escape, en un viraje nivelado con altas Gs sobre las copas de los \u00e1rboles -su camuflaje\u00a0\u201cS<\/em>outh- East-Asia\u201d\u00a0<\/i>mezcl\u00e1ndose h\u00e1bilmente entre ellos \u2013 y su peque\u00f1o fuselaje ofreciendo una secci\u00f3n m\u00ednima a la artiller\u00eda enemiga.\u00a0 Al t\u00e9rmino de mi divagaci\u00f3n me regocije al pensar que \u201clos botijas\u201d pronto tendr\u00e1n su respuesta de si el avi\u00f3n estaba en \u00f3ptimas condiciones.<\/p>\n

\"IMG_3216-1\"<\/a><\/p>\n
\u201c300 nudos y 300 pies sobre el terreno\u201d\u2026\u201cQue lo pari\u00f3, ac\u00e1 vamos\u201d. (Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n
\"T-34GrupoIFlightLineDUR-1\"<\/a><\/p>\n
La l\u00ednea de Beechcraft T-34A\/B del entonces CIEVA y hangar del Grupo 1, en frente al hangar del Grupo 2, por donde har\u00edamos el vuelo rasante luego del vuelo de prueba. (Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Whooooooooooooooooosssssssssshhhhhhhhhhhh.\u00a0<\/i><\/strong>Mi mano enguantada sobre el panel negro de instrumentos, quer\u00eda alcanzar, tocar el techo del hangar. La torre pasa a mi derecha, los pilones bajo las alas y el\u00a0tip tank\u00a0<\/i>con la mayor\u00eda de sus 90 galones utilizados, no me\u00a0permite\u00a0contacto visual con el \u201ctorrero\u201d (\u201cpagar\u00eda oro por verle la\u00a0jeta,<\/i>pens\u00e9 morbosamente\u201d)\u2026Al sobrevolar la planchada del Grupo 2, sobre los venerables T-33,\u00a0 Vicente sin advertencia, tira el bast\u00f3n hacia atr\u00e1s abruptamente y ascendemos casi en la vertical intercambiando velocidad por altura o \u201czoom\u00a0maneuver\u201d<\/i>. Siguen dos rolls verticales, vuelo invertido, indicador de actitud (horizonte artificial) girando como un trompo! (Esta sensaci\u00f3n era aparente ya que el instrumento era fiable hasta los 82 grados en cabeceo y luego se alinear\u00eda e indicar\u00eda correctamente).<\/p>\n

\"alfas<\/a><\/p>\n
Un rasante de un A-37B sobre el hangar del entonces Grupo 2, visto desde la Torre de Control de Parallada. (Foto Escuadr\u00f3n 2\/FAU)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Cabeza junto al casco abruptamente hacia atr\u00e1s, polvo y suciedad visible dentro de la cabina y mis rodillas m\u00e1s cercanas a mi pecho debido a la G negativa estando\u00a0cabeza abajo (invertido).\u00a0<\/i>A continuaci\u00f3n Vicente reduce los motores y se escucha:\u00a0\u201c<\/strong><\/em>tutututututut\u201d<\/strong>\u00a0,<\/i>\u00a0la advertencia sonora de ambos reactores operando a baja potencia. La misma es audible cuando la potencia se encuentra por debajo de 60% \u2013 record\u00e1ndole al piloto que debe bajar el tren de aterrizaje.<\/span><\/p>\n

Nos alejamos brevemente y regresamos a casa para una ruptura t\u00e1ctica (break<\/em>) sobre el aer\u00f3dromo y giramos 180 grados hacia la inicial.\u00a0\u201cParallada FAU 272, tren abajo, asegurado, flaps\u201d<\/strong><\/em>\u00a0indica Vicente prestes a aterrizar.\u00a0En cuanto\u00a0los motores de 272\u00a0se aceleran para mantener altura y velocidad por arriba de los 120 nudos en el circuito de aterrizaje, tres aerot\u00e9cnicos\u00a0\u00a0<\/span>observan al avi\u00f3n retornando a su cuidado. Sus rostros se iluminaron y las sonrisas se ampliaron al notar, cuando el avi\u00f3n se establece en su viraje curvo hacia la final, la peque\u00f1a y fuerte luz de iluminaci\u00f3n del\u00a0air refuelling probe\u00a0<\/em>encendida!<\/span><\/p>\n

\"Copy<\/a><\/p>\n
Breve momentos antes del \u201ctoque\u201d en Parallada. (Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Las dos \u201cpaletas\u201d amarillas en las manos del mec\u00e1nico de l\u00ednea, gu\u00edan a nuestra aeronave hacia su nido y Vicente apaga al un\u00edsono ambos motores. Las calzas de madera amarilla se colocan delante y atr\u00e1s de los neum\u00e1ticos, los drenos de combustible de las c\u00e1maras de combusti\u00f3n dejan charcos del carburante sobre el\u00a0c\u00e1lido\u00a0cemento. Con los compresores aun\u00a0girando en regresiva velocidad, los\u00a0\u00e1labes\u00a0del compresor y las turbinas reducen su tensi\u00f3n \u2013\u00a0\u00a0<\/span>como un teclado de piano flojo -su ruido, su\u00a0tempo.<\/i>\u00a0<\/span><\/span><\/p>\n

\"DSC01041-1\"<\/a><\/p>\n
Un Dragonfly retorna a su morada en la Brigada Aerea No. 2. Un FMA IA-58A \u201cPucar\u00e1\u201d lo acompa\u00f1a a la distancia.(Foto FAU)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Dejando el paraca\u00eddas dorsal sobre el asiento eyectable, coloco una bota sobre el apoya pie rebatible externo me sujeto de la parte superior del macizo parabrisas y retomo contacto con el suelo oriental.<\/p>\n

\"1417<\/a><\/p>\n

El orgulloso y posesivo mec\u00e1nico de l\u00ednea, se acerca a revisar su amada m\u00e1quina, que lleva su nombre en un recuadro negro cercano a la nariz. El\u00a0\u201cMudito\u201d <\/i>Acosta \u2013 compa\u00f1ero de tanda de la Escuela\u00a0T\u00e9cnica\u00a0\u2013 locuazmente,\u00a0murmura\u00a0como para adentro:\u00a0\u201cQue\u00a0haces Blanquito?\u201d<\/em><\/strong>. Lo miro y me\u00a0 sonri\u00f3 en cuanto \u00e9l inserta los pinos de seguridad de los asientos eyectables.<\/p>\n

M\u00e1s veloz que yo para abandonar la aeronave, Vicente estaba ya alej\u00e1ndose por la planchada camino a \u201cOperaciones\u201d,\u00a0\u00a0<\/span>seguramente ansioso de firmar el libro de mantenimiento y dar de alta al Dragonfly en el escalaf\u00f3n de vuelo. Al notar que no se hab\u00eda despedido, cort\u00e9smente se gira hacia m\u00ed y dice, sin tutearme:\u00a0\u201cMuchas gracias por su trabajo, Blanco\u201d<\/em>\u00a0<\/strong>y efect\u00faa un saludo militar.<\/span><\/p>\n

\"Pilotos<\/a><\/p>\n
Un grupo de pilotos del Grupo 2, pre-1984. Jorge Vicente de pi\u00e9, es el quinto desde la derecha. (Foto Escuadr\u00f3n 2\/FAU)<\/p>\n

<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n

Ese simple gesto, combinado con la satisfacci\u00f3n de haber realizado un buen trabajo,\u00a0signific\u00f3\u00a0para mis j\u00f3venes 19 a\u00f1os de edad, simplemente la felicidad. La naci\u00f3n me\u00a0hab\u00eda entrenado para cumplir esa misi\u00f3n, y bien deber\u00edamos forjarla. Si\u00a0hab\u00edamos jurado la bandera en la\u00a0ETA<\/strong>\u00a0(Escuela T\u00e9cnica de Aeron\u00e1utica) frente a los m\u00e1stiles enfrentados al lejano y vac\u00edo horizonte de Toledo Sur en Canelones, nuestros dedos entumecidos por el fr\u00edo al sujetar los pesados cinco kilos del fusil Z, aquella tarde invernal, ahora e<\/span>ra hora de cumplir. Cumplir no con palabras, pero\u00a0s\u00ed\u00a0con acciones y arrojo, nuestra\u00a0proposici\u00f3n. No podr\u00eda \u2013 ni deseaba \u2013 excusarme de ello, estrofas de nuestro himno nacional fielmente nos gu\u00edan:\u00a0\u201cSabremos cumplir!\u201d<\/span><\/strong><\/em><\/p>\n

\"\"<\/h3>\n

\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com<\/span><\/h3>\n

Dedicado a todos mis camaradas del pasado, presente y futuro, pilotos y aerot\u00e9cnicos, que est\u00e1n entre nosotros o han volado m\u00e1s alto. Hemos sido y seremos por siempre voluntarios a la tarea del servicio de la Patria. El esfuerzo es intenso, el camino arduo y la recompensa exigua\u2026pero no nos lo perder\u00edamos por nada.<\/em><\/p>\n

\"Scan<\/a><\/p>\n
El autor de regreso luego de un vuelo de prueba. (Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/figcaption>\n<\/figure>\n
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