{"id":227,"date":"2017-12-19T16:34:40","date_gmt":"2017-12-19T16:34:40","guid":{"rendered":"https:\/\/airpressman.com\/aermacchi-sf-260eu-flight-test-uruguayan-air-force\/"},"modified":"2024-10-22T16:33:32","modified_gmt":"2024-10-22T19:33:32","slug":"aermacchi-sf-260eu-ensayo-en-vuelo","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/airpressman.com\/es\/aermacchi-sf-260eu-ensayo-en-vuelo\/","title":{"rendered":"Aermacchi SF-260EU \u2013 Ensayo en Vuelo – 25 a\u00f1os en la FAU"},"content":{"rendered":"\n

Escrito en el a\u00f1o 2000,<\/strong> cuando la flota del SF-260EU era completamente nueva, decidimos relanzar este art\u00edculo para celebrar los primeros 25 a\u00f1os de operaci\u00f3n con la Fuerza A\u00e9rea Uruguaya<\/strong> de este entrenador militar italiano. Siendo uno de los \u00faltimos modelos de aeronave adquiridos nuevos y directo de f\u00e1brica por Uruguay, su adquisici\u00f3n fue una gran ocasi\u00f3n en su momento para una naci\u00f3n desconocida por invertir en defensa. Sin reemplazo a la vista esta aeronave tendr\u00e1 que seguir ofreciendo – por el momento – un excelente servicio a esta peque\u00f1a gran fuerza a\u00e9rea sudamericana; \u00a1forza SF-260EU!<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n

Mi pulso se apresura y mi mente analiza el pr\u00f3ximo paso<\/strong>: sobre la vertical del campo, rumbo de pista correcto, 1000 ft, 150 nudos. El cerebro comanda: \u201c\u00a1Ahora!\u201d. Rolido abrupto de 45\u00ba, corto motor a ralent\u00ed, bast\u00f3n hacia atr\u00e1s manteniendo altura, en cuanto reducimos velocidad para ingreso a la inicial con un giro de 180\u00ba. Es hora de aterrizar esta Ferrari\u00a0de los cielos<\/strong> o Aermacchi SF 260EU.\u00a0<\/strong><\/span><\/em><\/p>\n

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Esta aeronave de construcci\u00f3n italiana (Versi\u00f3n E- U por Uruguay)<\/strong> se encuentra en servicio desde 1999<\/strong> junto a la Fuerza A\u00e9rea Uruguaya (FAU)<\/strong> como entrenador b\u00e1sico operado por la Escuela Militar de Aeron\u00e1utica (EMA)<\/strong> en la Base A\u00e9rea Gral. Artigas en Pando,<\/strong> cerca de la capital Montevideo. Dicho instituto es el principal centro de formaci\u00f3n de oficiales de la FAU donde los cadetes cursan cuatro a\u00f1os para graduarse en la Licenciatura en Defensa Militar Aeroespacial.<\/strong> Demostrando c\u00f3mo la FAU opera su entrenador fui acompa\u00f1ado por el entonces <\/span>Capit\u00e1n Juan Villamil<\/strong>, que habiendo realizado su curso de instructor\/examinador en Italia, junto a Aermacchi<\/strong> y el 70 Stormo\/Gruppo 207<\/strong> de la Aeronautica Militare<\/em>,<\/strong> era el hombre apropiado para la misi\u00f3n. <\/span>(Nota: Actualmente la aeronave es fabricada por el grupo Leonardo SpA). <\/em><\/span><\/p>\n

\"Tres
Tres SF-260EU de la FAU giran hacia el oeste sobre la desembocadura del arroyo Maldonado en Punta del Este, Departamento de Maldonado, Uruguay. (FAU)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n
\"The
La \u00abAeron\u00e1utica Militare Italiana\u00bb tambi\u00e9n entrena a sus tripulaciones en el modelo \u00abE\u00bb de SF-260E. (Leonardo)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

DATOS T\u00c9CNICOS<\/span><\/strong><\/h3>\n

Camino a la l\u00ednea\u00a0 de vuelo nos esperaba el FAU 612 <\/strong><\/span>denominado T-260 por la EMA,<\/strong> uno de <\/span>los 13 nuevos aviones recibidos para reemplazar la antigua flota combinada de T-34A\/B \u201cMentor\u201d y T-41D \u201cMescalero\u201d. <\/strong><\/span>Visualmente esta aeronave totalmente met\u00e1lica es bella, con buenas proporciones y terminaci\u00f3n perfecta \u2013 lleva 3000 horas construirla totalmente a mano. Su estructura semimonocasco posee ala baja cantilever del tipo de corriente de flujo laminar (<\/span>laminar flow) <\/i>NACA 64 1 212<\/strong> en la ra\u00edz\u00a0 torn\u00e1ndose a 210 en el extremo de ala, las cuales incorporan tanques fijos de punta de ala. Su tren de aterrizaje es triciclo retr\u00e1ctil y la potencia es proporcionada por un grupo moto-propulsor rec\u00edproco a inyecci\u00f3n, de cilindros opuestos enfriado por aire,\u00a0 modelo <\/span>Lycoming<\/em> AEIO-540-D4A5<\/strong> de 260 CV a 2700 rpm, a trav\u00e9s de una h\u00e9lice bipala Hartzell<\/em> de velocidad constante.<\/span><\/p>\n

\"Happy
Los \u00abaerot\u00e9cnicos\u00bb de la EMA son los \u00c1ngeles de la Guardia de la Flota!(Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Modificaciones externas a modelos anteriores se notan en las suaves l\u00edneas de la c\u00fapula de cabina y reducida extensi\u00f3n del amortiguador del tren de nariz.<\/strong> Otros cambios que aumentan la funcionalidad y seguridad de la\u00a0m\u00e1quina\u00a0son un compensador el\u00e9ctrico del tim\u00f3n de profundidad,\u00a0aumento en la Vle y Vlo, gesti\u00f3n semi autom\u00e1tica de combustible, nuevos actuadores de flaps,\u00a0wing fences\u00a0<\/i>y sensores de p\u00e9rdida. El acceso a la cabina es a trav\u00e9s de paneles antideslizantes sobre las alas. La c\u00fapula de la cabina se desliza hacia atr\u00e1s\u00a0 y posee una palanca en \u201cT\u201d para soltura en caso de emergencia. El habit\u00e1culo lado a lado es pr\u00e1ctico para la instrucci\u00f3n y \u00a0amplio para dos pilotos. Los dos asientos delanteros poseen respaldos curvos para el encaje de los paraca\u00eddas dorsales y se ajustan hacia adelante y atr\u00e1s \u2013 pero no en altura \u2013 y proveen buen alcance a los pedales del tim\u00f3n y frenos (\u201cpalonniers\u201d en la FAU)<\/p>\n

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La ubicaci\u00f3n del piloto alumno es en el asiento de la derecha de la cabina. (FAU) <\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n
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Juan me recuerda: \u201cEl eco fue postulado al US Enhanced Flight Screening Program\u201d.<\/strong> La finalidad de este programa consist\u00eda en seleccionar a los candidatos a futuros pilotos de la fuerza a\u00e9rea de EEUU. El elegido fue el British Aviation Slingsby T-67M-260<\/strong> designado T-3A \u201cFirefly\u201d por la USAF. Uruguay no analiz\u00f3 esta m\u00e1quina, decidiendo probar el ENAER T-35 \u201cPillan\u201d de Chile, Moravan ZLIN 242 fabricado en la Rep\u00fablica Checa, el franc\u00e9s Aerospatiale \u201cEpsilon\u201d, seleccionando la aeronave italiana por el buen equilibrio entre prestaciones, confiabilidad, costos de mantenimiento y apoyo log\u00edstico de f\u00e1brica.<\/span><\/em><\/span><\/p>\n

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\"During
FAU 619 visto en la EMA durante el D\u00eda del Patrimonio. Para ese fin de semana de Octubre de 2024, toda la flota se encontraba ilustrada con este tipo de \u00abShark Mouth\u00bb o \u00abBoca de Tibur\u00f3n\u00bb(Gualdemar Guti\u00e9rrez)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

INSTRUMENTOS<\/span><\/strong><\/h3>\n

La instrumentaci\u00f3n estilo a\u00f1os sesenta ha sido modernizada<\/strong> y se encuentra en su mayor\u00eda a la derecha de la cabina, el puesto del alumno. La misma es de reciente generaci\u00f3n (Bendix\/King) e incluye radios VHF Comm\/Nav, HSI, ADF, RMI, DME, GPS y transponder modo \u201cC\u201d.<\/strong> Un indicador para ELT (transmisor de localizaci\u00f3n de emergencia) est\u00e1 presente pero inoperativo. Cuando consult\u00e9 el motivo de la ausencia con\u00a0 un instructor de la EMA, su respuesta fue positiva: \u201cPorque no planeamos estrellar ninguno\u201d<\/em>. (Nota: Posterior a la visita del autor, ELTs<\/em> han sido instalados en la flota de SF-260EU de la FAU)<\/strong>. En la consola central se encuentran palancas de potencia, paso de h\u00e9lice y mezcla (una duplicaci\u00f3n del mando de potencia existe para el instructor en la izquierda).<\/p>\n

\"The
En esta imagen de 2024, se puede observar el interruptor del ELT – de fondo azul – a la derecha de la indicaci\u00f3n de numeral \u00ab619\u00bb . (Gualdemar Guti\u00e9rrez)<\/strong><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Ciertos instrumentos h\u00edbridos (mec\u00e1nico\/digitales) y combinados llaman la atenci\u00f3n, como el man\u00f3metro de presi\u00f3n de admisi\u00f3n y flujo de combustible. El mismo une un bar\u00f3grafo superior de LED m\u00e1s la indicaci\u00f3n inferior digital del flujo de carburante. Seleccionar las revoluciones es sencillo v\u00eda el tac\u00f3metro ya que en adici\u00f3n a su dial an\u00e1logo posee un indicador num\u00e9rico, el cual titila por 10 segundos si existiese una sobre velocidad de las rpm.<\/p>\n

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\"Una<\/a>
Una escuadrilla estacionando en la EMA, pronta para el corte de motores, luego de una misi\u00f3n de entrenamiento. (Foto Emilio Sanni)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n

El combustible es cargado en tanques de aluminio (dos alares y dos de punta de ala) dispuestos con mamparas\/costillas internas de aluminio\u00a0(anti sloshing frames)<\/em>\u00a0para evitar su deslizamiento durante maniobras abruptas<\/strong>. Cada tanque de ala porta 49.5 litros (13.08 usg\/gallones estadounidenses) y los \u201ctips<\/em>\u201d 72 litros cada uno (19.02 usg) totalizando 243 litros (64.20 usg), siendo 227 litros (59.97 usg) utilizable en vuelo.<\/span><\/p>\n

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\"El<\/a>
El elevador\/tim\u00f3n de profundidad de anti balanceo tiene gran autoridad en cabeceo. (Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/strong><\/span><\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n

La distribuci\u00f3n del combustible est\u00e1 a cargo de un sistema de gesti\u00f3n semi autom\u00e1tico a trav\u00e9s de un interruptor de selecci\u00f3n de bombas de combustible. El avi\u00f3n cuenta con tres de ellas, todas el\u00e9ctricas (Aux. 1, 2 y \u201ctip transfer<\/em>\u201d) m\u00e1s una impulsada por el motor. Para mayor seguridad la bomba auxiliar 2 es energizada por 28 voltios DC directamente de la bater\u00eda plomo-\u00e1cido de 24 voltios<\/strong> y de fallar esta \u00faltima, auto alimentaci\u00f3n de la bomba del motor es posible mediante una l\u00ednea de derivaci\u00f3n. Este sistema es m\u00e1s complejo y seguro que el selector de tanques mec\u00e1nico instalado bajo el cuadrante de palancas en versiones antiguas del SF-260. <\/span>Juan da partida al Lycoming<\/em> con asistencia de una APU externa proporcionando corriente a la barra esencial de 28 voltios DC. Las maniobras en tierra son sencillas, ya que el tren de nariz pivota 20\u00ba hacia ambos lados previendo un radio de giro de 8.5 metros, aproximadamente la envergadura alar del avi\u00f3n. Al carretear not\u00e9 los pedales del tim\u00f3n de direcci\u00f3n y frenos algo sensitivos. Los neum\u00e1ticos de baja presi\u00f3n<\/strong> 6.00-6 (55 psi) y 5.00-5 (50 psi) del tren principal y delantero respectivamente, utilizan nitr\u00f3geno libre de agua pero el uso de aire comprimido para su inflado es tambi\u00e9n permitido. Este reglaje junto al tren principal del tipo \u201ctrailing link<\/em>\u201d <\/strong>(eslab\u00f3n posterior), m\u00e1s una separaci\u00f3n de 35 cm. entre el disco de la h\u00e9lice y el suelo, brindan m\u00e1s confianza en operaciones desde campos despreparados.<\/span><\/p>\n

\"Operando
Operando en pista la pista de baja servidumbre del campo militar \u201cLa Calera\u201d, 41 mn (75 km) al noroeste de la Base Artigas. Una muestra m\u00e1s de la versatilidad de la aeronave. (Emilio Sanni)<\/strong><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

\u00a1DESPEGUE!<\/strong><\/span><\/h3>\n
\"FAU
FAU 612 el mismo que el autor vol\u00f3 en su primer vuelo en un SF-260EU de la EMA. (Gerardo Tajes)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

Juan me indica las \u00faltimas comprobaciones pre decolaje y estamos prontos a lanzarnos hacia el \u00e9ter desde la pista 19. Nuestro peso de partida es de 2330 libras (1059 Kg) o sea 200 libras por debajo del peso t\u00edpico de una misi\u00f3n de entrenamiento acrob\u00e1tico. Aplico potencia al m\u00e1ximo, de manera lenta y gradual, para evitar aceleraci\u00f3n excesiva del motor, 14 segundos m\u00e1s tarde alcanzando 60 nudos, con gentil toque del bast\u00f3n iniciamos el vuelo, dejando atr\u00e1s unos 200 metros de cemento.<\/strong> Ascendiendo con un viento de proa de 12 nudos, subo el tren de aterrizaje que demora cinco segundos para guardarse en su compartimiento sin puertas (solo con carenado \u2013 fairing doors<\/i>). Por esta raz\u00f3n los neum\u00e1ticos protuberan 5 cm, acrecentando el arrastre, en una aeronave en general aerodin\u00e1micamente limpia.<\/span><\/p>\n

\"en
En ascenso con la nariz tangente al horizonte natural obtenemos 110 nudos IAS y excelente visibilidad en una actitud llana.(FAU)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n
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En ascenso con la nariz tangente al horizonte natural obtenemos 110 nudos IAS<\/strong> y excelente visibilidad en una actitud llana, con el R\u00edo de la Plata en proa. Con un r\u00e9gimen de potencia de 25 in\/2500 rpm nuestro vari\u00f3metro indica 1100 ft\/min.<\/strong> El compensador, de ejes lateral y longitudinal, tipo hat switch<\/i> es muy pr\u00e1ctico en su localizaci\u00f3n sobre la palanca de mando permitiendo volar y compensar el avi\u00f3n con una mano. De manera peculiar el compensador lateral al ser activado traslada la barra de torsi\u00f3n de la palanca, desplazando su punto neutro y por lo tanto de los alerones. El control de los compensadores puede inhibirse, oprimiendo un interruptor en la empu\u00f1adura del bast\u00f3n, una funci\u00f3n utilizada en caso de falla de un motor el\u00e9ctrico o para simular la misma a un alumno. Sobre el \u00e1rea de trabajo de la EMA (R5) nivelamos a 4500 ft cuatro minutos despu\u00e9s del despegue.<\/strong> Comienzo un ocho perezoso \u2013 luego de uno demostrado por Juan \u2013con 140 nudos y gentil alabeo en viraje en ascenso. Llegando a los 90\u00ba de giro con 90\u00ba de inclinaci\u00f3n alar, no observo tendencia de sobre inclinaci\u00f3n en rolido ni gui\u00f1ada adversa. Durante las velocidades m\u00e1s bajas de la maniobra, el control lateral es aumentado por peque\u00f1os aerofolios instalados en la parte superior delantera de los tanques de punta de ala. Estos energizan el flujo de aire sobre los alerones durante altos \u00e1ngulos de ataque; siendo su efecto secundario reducir la oscilaci\u00f3n vertical de los tips<\/i> durante el carreteo. Esta aeronave \u2013 comenta Juan \u2013 es m\u00e1s maniobrable, d\u00f3cil y peque\u00f1a que los T-34<\/strong> a los cuales reemplaza. El SF 260 con su peso b\u00e1sico de 1874 libras (851 Kg) y 260 CV de potencia alcanza una Vne de 236 nudos (271 MPH)<\/strong> o sea 75 nudos m\u00e1s veloz que el viejo entrenador de la Beechcraft.<\/span><\/p>\n

\"Seguimos
Seguimos con virajes escarpados de 2g a partir de los 140 nudos, comprobando enseguida advertencias de entrada en p\u00e9rdida (indicador visual y alarma auditiva) al tirar de la palanca hacia atr\u00e1s para mantener altitud. (FAU)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n<\/div>\n
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Seguimos con virajes escarpados de 2g a partir de los 140 nudos<\/strong>, comprobando enseguida advertencias de entrada en p\u00e9rdida (indicador visual y alarma auditiva) al tirar de la palanca hacia atr\u00e1s para mantener altitud, aumentando el \u00e1ngulo de ataque y resistencia inducida. La velocidad baja r\u00e1pidamente a 100 nudos y no advert\u00ed temblores o flameo (buffeting<\/em>) cerca del \u201cstall<\/em>\u201d. De todos modos al llegar a los 60 \u00ba de inclinaci\u00f3n alar adicion\u00e9 2 pulgadas de potencia en la admisi\u00f3n (manifold<\/em>) para mayor seguridad. A nuestro peso y configuraci\u00f3n \u201climpia\u201d la Vs, de acuerdo al manual de vuelo, ocurrir\u00eda a los 96 nudos, con la se\u00f1al auditiva operando entre los 5 a 10 nudos arriba de la Vs, comprobamos as\u00ed que los nuevos y modificados \u201cstall initiators<\/em>\u201d estaban funcionando correctamente. La respuesta de los alerones se mantiene obediente a baja velocidad y por debajo de la p\u00e9rdida (una vez en p\u00e9rdida la estabilidad est\u00e1tica es buena y con tendencia a bajar la nariz, una actitud deseable en un entrenador). Durante los virajes la visibilidad es excelente sin distorsiones en el plexigl\u00e1s ni obstrucciones por la estructura met\u00e1lica de la nueva y m\u00e1s estilizada c\u00fapula de cabina.<\/span><\/p>\n

\"La
La cima de la c\u00fapula polarizada y oscura, puede estorbar durante la b\u00fasqueda de referencias visuales externas, principalmente en el \u201clooping\u201d. (Copyright FAU\/Airpressman.com)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

ACROBACIAS<\/span><\/strong><\/h3>\n

El SF 260 est\u00e1 en su elemento ideal durante acrobacias (esta certificado a + 6 g \/ \u2013 3 g) <\/strong>pudiendo realizar vuelo invertido por 3 minutos<\/strong> sin limitaciones de potencia debido a una l\u00ednea flexible de succi\u00f3n de combustible y un circuito doble de 11.4 cuartos de aceite – unos 10,5 litros –\u00a0 (uno para lubricaci\u00f3n-enfriamiento y el segundo para vuelo invertido). Posteriormente ejecutamos toneles (rolls<\/em>)<\/strong> a partir de los 160 nudos elevando la nariz 20 a 30\u00ba y con poco esfuerzo la aeronave gira en su eje longitudinal. La respuesta es impresionante gracias a los \u201cservo tabs<\/em>\u201d de los alerones tipo frise<\/em>. Estas aletas, Instaladas en el borde de escape interno de los alerones generan un gran momento de rotaci\u00f3n sin gui\u00f1ada negativa y al mismo tiempo la corta envergadura alar genera poca amortiguaci\u00f3n aerodin\u00e1mica (dampening<\/em>). El resultado es una ligera carga en el mando y una relaci\u00f3n de giro (roll rate) de 180\u00ba por segundo.<\/strong><\/span><\/p>\n

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\"Juan
Juan Villamil, \u00a1atentamente controlando el vuelo del autor! (Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/Airpressman.com)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n
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Continuamos con rizos (loops<\/em>) que con su mayor velocidad de ingreso (180 nudos), requieren 3 g al inicio y salida de la maniobra.<\/strong> En ascenso, el \u201cstall warning<\/em>\u201d se escucha seguido inmediatamente por una suave vibraci\u00f3n proveniente de los \u201cstall strips<\/em>\u201d (peque\u00f1as franjas met\u00e1licas en el borde de ataque de las alas). Las mismas generan un turbulento flujo de aire que al alcanzar el tim\u00f3n de profundidad, con su consecuente temblor advierten de la incipiente p\u00e9rdida en la ra\u00edz del ala. De esta forma se mantiene a\u00fan control de los extremos de ala por lo tanto los alerones. <\/span>El \u201cloop<\/em>\u201d requiere liviana presi\u00f3n de mando hacia atr\u00e1s ya que el elevador\/tim\u00f3n de profundidad de anti balanceo tiene gran autoridad en cabeceo. En la cima del loop, el pasaje invertido es firme a 70\/75 nudos<\/strong>, notando aqu\u00ed la cima de la c\u00fapula polarizada y oscura, un estorbo al estirar el cuello hacia atr\u00e1s en busca de referencias visuales externas (\u00a1no se han registrado quejas de pilotos calvos!<\/em>). En el descenso por consecuencia del fuselaje aerodin\u00e1micamente limpio, debe observarse precauci\u00f3n para evitar una sobre velocidad, egresando de la maniobra con 3 g y 180 nudos.<\/strong><\/span><\/p>\n

\"En
En la cima del loop, el pasaje invertido es firme a 70\/75 nudos (FAU)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n
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La planta motriz est\u00e1 instalada de forma oblicua al eje longitudinal (2\u00ba hacia la derecha y 2\u00baarriba) desplazando la l\u00ednea de empuje en la resultante.(FAU)<\/strong><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

Los dise\u00f1adores de Aermacchi libraron a su m\u00e1quina de algunos efectos aerodin\u00e1micos desfavorables como el par de giro, sustentaci\u00f3n asim\u00e9trica de palas de h\u00e9lice (P factor<\/em>) y estela de la h\u00e9lice<\/strong> \u2013 la cual al enroscarse en el fuselaje induce desequilibrios aerodin\u00e1micos en el empenaje vertical \u2013 al instalar la planta motriz oblicua al eje longitudinal (2\u00ba hacia la derecha y 2\u00baarriba)<\/strong> desplazando la l\u00ednea de empuje en la resultante. <\/span>La resistencia inducida es disminuida por la ligera curvatura alar (12% de espesor),<\/strong> reglaje y perfil de la misma (wing taper<\/em>) carenados perfectos, adem\u00e1s de los ya mencionados tanques de punta de ala, que act\u00faan a manera de \u201cwinglets\u201d<\/em>. Paralelos a la cuerda alar encontramos cercas de ala (wing fences<\/em>) – ver imagen a continuaci\u00f3n – colocadas delante del borde interno de los alerones, efectivamente separando aerodin\u00e1micamente el ala en dos, generando v\u00f3rtices que evitan la separaci\u00f3n del flujo de aire sobre y a lo largo del ala en la regi\u00f3n cercana a las superficies de control. <\/span>No practicamos tirabuzones ya que nuestros tanques de punta estaban por arriba de la capacidad permitida para la maniobra. Uno debe asegurarse que est\u00e9n a menos de media capacidad y no exista desequilibrio entre ambos, para realizar el \u201cspin<\/em>\u201d con seguridad. Aermacchi indica que las caracter\u00edsticas del avi\u00f3n en esta maniobra son buenas con una entrada normal y progresiva; y que al estabilizarse la aeronave luego del tercer giro, tendr\u00edamos 105 nudos indicados descendiendo a unos 600 a 800 pies por giro.<\/span><\/p>\n

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Paralelos a la cuerda alar encontramos cercas de ala (wing fences) – ver imagen a continuaci\u00f3n – colocadas delante del borde interno de los alerones, efectivamente separando aerodin\u00e1micamente el ala en dos, generando v\u00f3rtices que evitan la separaci\u00f3n del flujo de aire sobre y a lo largo del ala en la regi\u00f3n cercana a las superficies de control.(Gerardo Tajes)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n<\/figcaption>\n<\/figure>\n

De regreso a la EMA en crucero a 4000 ft y con potencia establecida a 23 Hg\/2400 rpm obtuvimos 130 kias (138 tas)<\/strong> con un gasto de combustible de 16 usg\/97 lbs por hora<\/strong>, condici\u00f3n de vuelo que con tanques llenos nos brinda una autonom\u00eda de 4 horas. <\/span>Resumimos el circuito en estilo militar con una ruptura t\u00e1ctica a los 1000 ft y 150 kias girando 180 grados hacia la inicial y acelerador todo atr\u00e1s o \u201ca la bocina\u201d<\/strong>. Esta advertencia auditiva suena intermitentemente cuando reducimos manifold por debajo de 14 in (una luz roja en la palanca del tren tambi\u00e9n se ilumina) como advertencia para bajar el tren de aterrizaje o aumentar potencia. A su derecha encontramos un gran bot\u00f3n titulado \u201cdown lock override<\/em>\u201d para retracci\u00f3n del tren en emergencia, opci\u00f3n no activada en la FAU. Establecido en la inicial, bajo el tren (su actuador el\u00e9ctrico lo hace en 5 segundos) seguido por flaps a 30 grados. Ambas acciones se pueden realizar por debajo de los 125 kias (fuera del arco blanco del veloc\u00edmetro) reduciendo la inercia para entonces seleccionar full flap por debajo de los 110 kias. Unas libras de peso a menos luego de nuestro vuelo, seguimos con nuestra aproximaci\u00f3n de forma oval hacia final manteniendo 90 kias y 45 grados de inclinaci\u00f3n. A un peso mayor de 2425 lb\/1100 kg el manual del piloto aconseja mantener 100-110 kias en esta instancia, velocidad razonablemente alta para una nave de este porte y peso. Si juntamos la alta velocidad de aproximaci\u00f3n, la aerodin\u00e1mica \u201climpia\u201d y la ligereza en control lateral generada por los \u201cservo tabs<\/em>\u201d de los alerones, tenemos una sensaci\u00f3n de que la aeronave es \u201cresbaladiza\u201d y debe ser \u201cdomada\u201d.<\/span><\/p>\n

\"Con
Con full flap, continuamos la aproximaci\u00f3n con 90 KIAS. (Emilio Sanni)<\/figcaption><\/figure>\n

Bajo flaps a 50 grados<\/strong>, sin notar cambios bruscos de compensaci\u00f3n lateral o longitudinal (un diedro alar de 6 grados 20\u2019 asiste la estabilidad lateral) bajando parcialmente la nariz para obtener 85 kias en final<\/strong>. Con baja potencia de motor y por debajo de la mejor velocidad de planeo (best glide speed)\u00a0<\/i>de 90 kias, el avi\u00f3n desciende bastante ya que su superficie alar de 10.10 mts cuadrados no genera mucha sustentaci\u00f3n.<\/strong> El porcentaje de descenso (sink rate<\/i>) sin motor es de unos 1000 ft\/min., sustancialmente mayor a la del T-34, una observaci\u00f3n que los instructores de la FAU transmitieron a cadetes acostumbrados a volar los viejos Beechcraft.<\/span><\/p>\n

El viento\u00a0Pampero\u00a0<\/i>sopla levemente y sobre el eje de la pista 19, sin causarnos inconvenientes para aterrizar. De todas formas es alentador el hecho que la nave est\u00e9 certificada para operar con viento cruzado de hasta 25 nudos<\/strong> \u2013 excepto cuando un tip tank <\/i>estuviese vac\u00edo, y con el viento desde la misma direcci\u00f3n, donde un l\u00edmite de 8 nudos se aplica. Ya en final compenso el tim\u00f3n de profundidad todo hacia atr\u00e1s, autoridad de control y estabilidad permaneciendo buena en la configuraci\u00f3n de aterrizaje. Sobre el umbral realizamos el\u00a0\u201cflare\u201d\u00a0<\/i>con nariz tangente al horizonte natural, actitud similar al decolaje.<\/strong> La baja posici\u00f3n del asiento del piloto puede predisponer un corte de motor e intento de toque prematuro, muy alto sobre la pista, situaci\u00f3n esta desaconsejada ya que las alas de\u00a0laminar flow <\/i>tienden a no perdonar al incauto y dejan de volar, haciendo nuestro contacto con la madre tierra por dem\u00e1s brusco. Justo por encima de los 60 kias, corto el motor<\/strong> y como prevenido, la \u201csignorina\u201d\u00a0<\/i>abandona los cielos con el\u00a0\u201cstall warning\u201d\u00a0<\/i>sonando en mis o\u00eddos.<\/span><\/p>\n

\"Pr\u00f3ximo
Pr\u00f3ximo al toque en cabecera 19 de General Artigas. Sobre el umbral realizamos el\u00a0\u201cflare\u201d\u00a0con nariz tangente al horizonte natural, actitud similar al decolaje. (Foto Emilio Sanni)<\/strong><\/span><\/figcaption><\/figure>\n

El modelo m\u00e1s reciente de la FAU<\/strong> crea una impresi\u00f3n positiva en aquellos que lo hemos volado. Este entrenador militar sin altas tecnolog\u00edas pero con\u00a0handling<\/i> comparable a un reactor, lo torna un excelente eslab\u00f3n en la cadena del futuro piloto militar<\/strong> y un trampol\u00edn hacia aeronaves m\u00e1s complejas. Es perfecta para instrucci\u00f3n acrob\u00e1tica, vuelo en formaci\u00f3n y con excelente equipos para vuelo instrumental, sin ser una plataforma muy estable para ello. En manos civiles\u00a0ser\u00eda\u00a0un veloz\u00a0tourer\u00a0<\/i>para traves\u00edas de distancia, adem\u00e1s de placentero y vers\u00e1til (el \u201cEco\u201d no\u00a0est\u00e1\u00a0disponible al mercado civil, ya que puede ser armado).<\/span><\/p>\n

En la actualidad obtener altos niveles de idoneidad en tripulaciones al costo adecuado es importante para muchos ej\u00e9rcitos del aire, los cuales sufren continuos cortes de presupuestos. El SF 260 mantiene su promesa de entrenar y mejorar los niveles de pilotos militares a los requisitos de la OTAN<\/strong>, al mismo tiempo creando el potencial de extender la ense\u00f1anza de los pilotos militares uruguayos. Muchos ver\u00e1n actividad en el exterior como integrantes de misiones de paz junto a Naciones Unidas (UN), como en la actualidad lo hacen en Eritrea, el Congo y otras regiones del planeta.<\/strong><\/span><\/p>\n

\"\"
Una escuadrilla de cuatro SF-260EU volando con rumbo este sobre la capital uruguaya Montevideo, sobre la zona de Punta Carretas. (FAU)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n

\"\" <\/span><\/p>\n

\u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 \u00a0 Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com<\/span><\/h4>\n
<\/figure>\n
\n
\"Tapa
Tapa de la revista \u201cAvi\u00f3n Revue Internacional\u201d (Mayo 2004). Primera publicaci\u00f3n de esta nota en castellano<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n
\n
\"Today\u2019s
Today\u2019s Pilot (Abril 2004). Revista en la cual se public\u00f3 la primera versi\u00f3n en ingl\u00e9s del vuelo de prueba del SF-260EU. Editorial Key Publishing, Reino Unido de Gran Breta\u00f1a (Cover courtesy of Key Publishing Ltd.)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n<\/figure>\n<\/div>\n\n\n

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