{"id":1688,"date":"2021-03-24T21:48:32","date_gmt":"2021-03-24T21:48:32","guid":{"rendered":"https:\/\/airpressman.com\/?p=1688"},"modified":"2024-01-15T00:17:47","modified_gmt":"2024-01-15T00:17:47","slug":"tanque","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/airpressman.com\/es\/tanque\/","title":{"rendered":"TANQUE e Interceptaciones A\u00e9reas"},"content":{"rendered":"\n
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Esta nota, escrita hace varios a\u00f1os, cuando no se dispon\u00eda de aviones cisterna en el inventario de la Fuerza A\u00e9rea<\/strong> Uruguaya (FAU)<\/strong> y el entrenamiento de Reabastecimiento En Vuelo (REVO)<\/strong> se realizaba con aeronaves de la vecina y hermana Fuerza A\u00e9rea Argentina (FAA)<\/strong>. En diciembre de 2020, la FAU recibi\u00f3 dos aviones de transporte \/ cisterna, cuatrimotores turboh\u00e9lices Lockheed KC-130H H\u00e9rcules <\/strong>provenientes del Ej\u00e9rcito del Aire de Espa\u00f1a.<\/strong> Dicho reino ha decidido dar de baja estas aeronaves y continuar con la introducci\u00f3n – iniciada en 2016 – del Airbus A-400M Atlas (designado com T23 en Espa\u00f1a) de fabricaci\u00f3n europea. Estos KC-130H de fabricaci\u00f3n estadounidense, reemplazar\u00e1n los dos veteranos C-130B en Uruguay (FAU 591 constru\u00eddo en 1961 y el 592 del 1960) que requieren extensas y onerosas revisiones de mantenimiento. Ya en operaci\u00f3n en Uruguay desde diciembre de 2020 y matriculados como FAU 594 y 595, <\/strong>los KC-130H sirven en las filas del Escuadr\u00f3n A\u00e9reo no. 3 (transporte)<\/strong>. Estas aeronaves m\u00e1s modernas, construidas en 1976, pasaron por extensas mejoras y modificaciones homologadas por su fabricante, la empresa estadounidense Lockheed Martin Marietta<\/strong>, en los a\u00f1os 90. Se estima que la calificaci\u00f3n y entrenamiento en el arte de REVO<\/strong> con estos dos nuevos turboh\u00e9lices se lleve a cabo junto con la FAA en alg\u00fan momento durante 2021.

Entretanto, he aqu\u00ed un relato sobre c\u00f3mo se hizo \u2026 \u00a1algunos a\u00f1os atr\u00e1s!<\/figcaption><\/figure>\n\n\n
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Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n

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El reactor de ataque Cessna A-37B Dragonfly <\/strong>de la Fuerza A\u00e9rea Uruguaya (Fuerza A\u00e9rea Uruguaya – FAU)<\/strong> ten\u00eda al gran avi\u00f3n cisterna en la mira. El cuatrimotor Lockheed KC-130H H\u00e9rcules<\/strong> de la Fuerza A\u00e9rea Argentina (Fuerza A\u00e9rea Argentina – FAA) <\/strong>con sus mangueras flexibles de reabastecimiento de combustible extendidas, volaba solo en el espacio a\u00e9reo de su vecinos, mientras manten\u00eda su puesto en un circuito de espera, en forma de hip\u00f3dromo a 10,000ft y 220 kts. . La misi\u00f3n de este veterano del conflicto de las islands Falklands \/ Malvinas<\/strong>, \u00abtanquero\u00bb o avi\u00f3n nodriza\/cisterna, era recalificar a los pilotos de A-37B del Escuadr\u00f3n A\u00e9reo no. 2 (Caza) <\/strong>de la FAU sobre el fino arte del Reabastecimiento de Combustible en Vuelo (REVO)<\/strong>. Estos ejercicios entre las dos fuerzas a\u00e9reas vecinas comenzaron durante 2002 para calificar a las tripulaciones uruguayas para el ejercicio combinado \u00c1guila III,<\/strong> posteriormente cancelado. El ejercicio binacional, ahora realizado cada dos a\u00f1os, fue designado TANQUE.<\/strong><\/p>\n\n\n

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Vista cercana de un A-37B Dragonfly de la FAU en vuelo. (Imagen Gerardo Tajes)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n

Como Uruguay carece de aviones de reabastecimiento de combustible (ver nota introductoria) <\/em><\/strong>– ambos FAU C-130B <\/strong>no est\u00e1n equipados con kits para REVO – los pilotos del Escuadr\u00f3n 2 entrenan junto a uno de los dos KC-130H <\/strong>argentinos (TC-69 y 70)<\/strong> pertenecientes al Escuadr\u00f3n I de transporte a\u00e9reo <\/strong>de la FAA. Las misiones iniciales en estas tareas por tripulaciones de la FAU se llevaron a cabo durante 1990 como copilotos en cuatro A-37B  del 24th<\/sup> Tactical Air Support Squadron \u201cGolden Jaguars\u201d <\/strong> de la Fuerza A\u00e9rea Estadounidense (USAF).<\/strong> Su contingente de pilotos y m\u00e1s de 40 aerot\u00e9cnicos se desplegaron a Uruguay desde la base a\u00e9rea de Howard (Zona del Canal de Panam\u00e1)<\/strong> junto con un Boeing KC-135 Stratotanker <\/strong>cisterna de la USAF. <\/p>\n\n\n

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Un KC-130H H\u00e9rcules de la FAA – como el participante en el ejercicio TANQUE – despega desde Mendoza, Argentina durante el ejercicio multinacional CEIBO. (Imagen Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com) <\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n

Todos los escuadrones de combate de la FAU (Escuadr\u00f3n A\u00e9reo no. 1 – Ataque, 2 y EVA-Escuadr\u00f3n de Vuelo Avanzado)<\/strong> tienen su asiento en la base a\u00e9rea Tte. 2do. Mario Walter Parallada (Brigada A\u00e9rea 2) <\/strong>en la localidad de Santa Bernardina pr\u00f3xima a la ciudad de Durazno,<\/strong> unos 188 km al norte de la capital uruguaya Montevideo. Adem\u00e1s de los aviones A-37B (denominados \u00abAlfa\u00bb <\/strong>por el personal de la FAU) , los bimotores turboh\u00e9lice de ataque Pucar\u00e1 FMA IA-58A <\/strong>de fabricaci\u00f3n argentina (designados A-58)<\/strong> cumplen funciones junto al escuadr\u00f3n 1. (Nota del autor: estas aeronaves en actividad al momento de redactar la nota, fueron desactivadas a fines de 2016)<\/em>. Los Pilatus PC-7U <\/strong>monomotores turboh\u00e9lice de fabricaci\u00f3n suiza (designado localmente como AT-92<\/strong>) del EVA, tienen la doble tarea de ser un entrenador avanzado y avi\u00f3n de ataque ligero.<\/p>\n\n\n\n

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La tripulaci\u00f3n de vuelo argentina a bordo del Lockheed KC-130H (TC-69), durante el vuelo FAG 085 desde El Palomar hacia Durazno. (Imagen Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com)<\/strong><\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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El KC-130H (TC-69) en la Brigada 2 de Durazno durante el ejercicio TANQUE. Los dos tanques de combustible suplementarios subalares – ubicados entre los motores en cada lado – portan cerca de 9,000lb (4,082kg) de combustible cada uno. (Imagen Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com)<\/strong><\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

EL EJERCICIO<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El entrenamiento REVO (Reabastecimiento En Vuelo) <\/strong>se coordin\u00f3 con Argentina y realiz\u00f3 por primera vez en el ejercicio conjunto TANQUE 2003<\/strong> con un H\u00e9rcules KC-130H de la FAA presente en la Brigada 2. En esa ocasi\u00f3n, pilotos instructores de cazas A-4AR Fightinghawk <\/strong>de la FAA (del Grupo 5 de Villa Reynolds<\/strong>, Provincia de San Luis, Argentina) los volaron junto a sus hom\u00f3logos de la FAU. Recordemos que la disposici\u00f3n de la cabina de A-37B, es de dos asientos, lado-a-lado. El entrenamiento, orientado a la integraci\u00f3n del escuadr\u00f3n uruguayo con otras fuerzas a\u00e9reas amigas condujo, a la participaci\u00f3n de la FAU en ejercicios internacionales como Ceibo 2005 (Mendoza, Argentina) <\/strong>donde se realizaron los primeros enganches \u00absolo\u00bb de pilotos uruguayos con aviones cisterna, seguidos por el Cruzex 2006, 2008, 2010 y 2013 en Brasil<\/strong>, as\u00ed como el ejercicio Salitre en Chile,<\/strong> que involucr\u00f3 nuevamente, a un Boeing KC-135R Stratotanker<\/strong> de la USAF.<\/p>\n\n\n

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Tres A-37B de la FAU estacionados delante de un KC-130H argentino, enfrente al hangar del Escuadr\u00f3n A\u00e9reo no.2 at Durazno. (Imagen Escuadr\u00f3n 2) <\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n
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En un reciente ejercicio el KC-130H (TC-69)<\/strong> del Escuadr\u00f3n I de Transporte A\u00e9reo<\/strong> de la FAA, arrib\u00f3 a la Brigada 2 luego de un corto vuelo de 30 minutos desde la base a\u00e9rea de El Palomar <\/strong>(localizada a 11 millas \/ 23 km fuera de Buenos Aires). El contingente argentino estaba compuesto por tres pilotos de H\u00e9rcules, dos navegantes, oficiales de guerra electr\u00f3nica y personal de mantenimiento. Fue el inicio del ejercicio binacional conjunto TANQUE.<\/strong><\/p>\n\n\n

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Nariz del Dragonfly! La sonda de REVO del A-37B (tambi\u00e9n se utiliza en tierra) contin\u00faa hacia un \u00abmanifold\u00bb (tuber\u00eda) que se bifurca en dos, suministrando combustible a todos los tanques de la aeronave. Sobre la nariz (izq. de la imagen) observamos el cilindro protuberante conteniendo en su interior la ametralladora giratoria GAU-2B\/A Minigun de seis <\/b><\/span>tubos de calibre 7.62mm. (Imagen Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com)<\/span><\/strong>

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Parche utilizado por personal del Escuadr\u00f3n A\u00e9reo no.2<\/span><\/strong>
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BRIEFING<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El Capit\u00e1n Mariano C\u00e1neba<\/strong> (piloto de KC-130H e instructor de REVO de la FAA) fue el conductor del briefing a todas las tripulaciones de A-37 en la sala de operaciones del Escuadr\u00f3n 2. Se utilizar\u00edan tres A-37B en la misi\u00f3n<\/strong> y cada una de las tripulaciones de los Alfa estuvo compuesta por un piloto de la FAU m\u00e1s un instructor y piloto de A-4AR argentino<\/strong> por aeronave. Se proporcion\u00f3 un resumen de los Procedimientos Operativos Est\u00e1ndar (SOP-Standard Operating Procedures<\/em>)<\/strong> basados en el manual ATP 56 <\/strong>(publicaci\u00f3n de procedimientos de reabastecimiento de combustible aire-aire de la OTAN) y todos los detalles sobre los HDU (Hose Drum Unit<\/em>\/Unidad de Tambor)<\/strong>. Estas unidades – pods – instalados hacia los extremos y debajo de cada plano del avi\u00f3n, son similares y f\u00e1cilmente confundidos, a un tanque externo de combustible. Fabricados por la empresa estadounidense Sargent Fletcher <\/strong>(hoy en manos de la brit\u00e1nica Cobham), el HDU modelo 48-000 <\/strong>contiene en su interior una canasta de 68 cm (27 pulgadas) de ancho, modelo MA-2\/MA-3<\/strong>, conectada a una manguera tipo FR-300 <\/strong>de 28 mt (93 pi\u00e9s) de longitud. Este sistema es conocido por su denominaci\u00f3n en ingl\u00e9s de \u00abprobe and drogue\u00bb<\/strong><\/em> (sonda y embudo\/canasta). La versi\u00f3n \u00abtanquera\u00bb<\/em> o KC-130H <\/strong>del omnipresente H\u00e9rcules se puede identificar externamente por estos dos HDU, as\u00ed como por los tanques de combustible adicionales debajo de las alas (pylon tanks<\/em>), ubicados entre los motores a cada lado, que transportan 9,000 lb (4,082 kg) de combustible cada uno. El suministro de combustible hacia otras aeronaves, se puede hacer desde los tanques internos, integrales del avi\u00f3n, pylon tanks<\/em>, y as\u00ed como de un enorme tanque que se puede instalar en la cabina y porta unas 23,000 lb (10,400 kg) de combustible. Durante TANQUE este reservorio de combustible interno no fue utilizado.<\/p>\n\n\n

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El pod de reabastecimiento Sargent Fletcher 48-000 estilo HDU-Hose Drum Unit <\/em>(sonda y canasta) visto con su manguera FR-300 y canasta MA-2\/MA-3 desplegada en la planchada de la Brigada 2 en Durazno. ( Imagen Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com)<\/strong><\/span><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n

Al final del briefing, los relojes de los participantes fueron sincronizados a trav\u00e9s de horario de GPS, se anotaron las frecuencias de radio a ser utilizadas (dos VHF y una UHF adem\u00e1s de la frecuencia internacional de emergencia 121.5). Se estableci\u00f3 que las comunicaciones ser\u00edan en ingl\u00e9s, el idioma est\u00e1ndar en los ejercicios multinacionales, excepto durante cualquier emergencia, cuando se usar\u00eda el espa\u00f1ol, idioma compartido por ambas naciones.<\/p>\n\n\n\n

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El piloto argentino de A-4AR<\/strong> Gustavo Luna, en el asiento derecho de un A-37B de la FAU, se prepara para la partida sujet\u00e1ndose a su asiento eyectable, bajo la atenta mirada de un aerot\u00e9cnico del Escuadr\u00f3n 2. Al mando en el asiento izquierdo, vemos al Tte. Fernando Miguel, entonces el piloto <\/b><\/span>m\u00e1s joven del escuadr\u00f3n.<\/span><\/strong> (Imagen Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El Mayor Carlos Correa, entonces Comandante de Escuadr\u00f3n 2,<\/strong> instruy\u00f3 a sus pilotos que eran instructores calificados de Alfa, de brindar a los pilotos argentinos durante la precuela al ejercicio de reabastecimiento a\u00e9reo, el mayor tiempo posible al mando de los controles de los A-37. Los pilotos argentinos de A-4AR no hab\u00edan volado las aeronaves uruguayas,<\/strong> y este handling time<\/em> les permitir\u00eda comprobar el posible comportamiento del reactor durante los enganches. Una sesi\u00f3n informativa previa al vuelo realizada por el Mayor Correa cubri\u00f3 todos los posibles procedimientos de emergencia y otros elementos, entre ellos la posibilidad de que un piloto uruguayo quedara incapacitado (el escuadr\u00f3n tuvo tal experiencia a principios de los 80, luego de un impacto de aves). Por lo tanto el tripulante argentino podr\u00eda aterrizar, asistido con directivas a trav\u00e9s de comunicaciones de radio proporcionadas por otro A-37, volando en una formaci\u00f3n de vigilancia, junto al avi\u00f3n afectado. Tambi\u00e9n se discuti\u00f3 la altura m\u00ednima de eyecci\u00f3n \u00f3ptima (2,000 pies\/609m AGL-sobre el terreno) <\/strong>para una eyecci\u00f3n controlada en vuelo cerca de la Brigada (los antiguos Cessna no tienen un asiento de eyecci\u00f3n tipo \u00abZero-Zero\u00bb<\/em> <\/strong>(cero-cero), as\u00ed como las ubicaciones geogr\u00e1ficas ideales, ubicadas al este del campo, para el lanzamiento los tanques subalares (pylon tanks)<\/em> en caso de falla de motores. <\/p>\n\n\n\n

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Un pensativo Carlos Correa completa sus comprobaciones de cabina, previa a la puesta en marcha de su A-37B.<\/b><\/span> En el asiento derecho lo acompa\u00f1a el Tte. Trer\u00f3tola – piloto argentino de A-4AR. (Imagen Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com)<\/strong><\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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A-37B FAU 280 ya conectado a la canasta del KC-130H. (Imagen FAU)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

\u00d3RBITA HIP\u00d3DROMO<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Luego del despegue los reactores de la FAU se dirigieron por vectores radar a un \u00abpunto inicial\u00bb <\/strong>ubicado a 15 nm (30 km) de la Brigada para interceptar al KC-130H (apelativo de llamada TANQUE)<\/strong>. Este manten\u00eda un patr\u00f3n de espera u \u00f3rbita en vuelo (en forma de pista de hip\u00f3dromo – racetrack <\/em>pattern) en el AARA (Air-to-Air-Air refuelling-Area<\/em>\/\u00c1rea de abastecimiento en vuelo) <\/strong>a 10,000ft (3,048m) en las radiales 170\/350 del VOR local (DUR), ubicado en la Brigada 2. Cada \u00f3rbita tomar\u00eda 20 minutos de vuelo a 220 kts (407 km\/h) y las aeronaves deber\u00edan mantenerse fuera de nubes. Para evitar colisiones previo al contacto, los A-37 se manten\u00edan 2,000ft (304m) por debajo y detr\u00e1s del H\u00e9rcules – 8,000ft (2,438m) – hasta obtener contacto visual con el mismo. Posteriormente los reactores se aproximaban – uno a la vez – desde 1,000ft (304m) por debajo, en vuelo recto y nivelado.<\/p>\n\n\n

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El FAU 280 (c\/n 43099 ex USAF 68-7952 alta de servicio el 18 de marzo de 1989) en formaci\u00f3n escalonada por derecha del KC-130H, en la llamada \u00abReform Zone<\/em>\u00bb (Zona de Reforma) luego de un contacto con el tanquero. (Imagen FAU)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n

Las luces anunciadoras <\/strong>instaladas en el extremo posterior del HDU del KC-130H, proporcionan al piloto se\u00f1ales visuales sobre su estado de preparaci\u00f3n. <\/p>\n\n\n\n

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El amarillo indica que est\u00e1 listo para la conexi\u00f3n, el verde \u00abcontacto\u00bb (donde se conecta la sonda y el combustible fluye) y el rojo \u00abno-go\u00bb<\/em>. Si no fuera posible el contacto visual en el punto inicial debido a las nubes\/condiciones clim\u00e1ticas, los aviones de la FAU abandonar\u00edan el \u00e1rea con un viraje de 90 grados. Luego se extender\u00edan en un tramo de un minuto de vuelo a 240kts (444km\/h), descendiendo nuevamente a FL 080 para entonces contactar a HALC\u00d3N – el apelativo de la Brigada 2 –<\/strong> en UHF 399.5, para obtener nuevos vectores con rumbo hacia el H\u00e9rcules.<\/p>\n\n\n\n

(A la derecha: en el extremo posterior del HDU, se observa el panel de tres luces anunciadoras (Imagen Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com)<\/span><\/strong><\/p>\n<\/div>

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Se efectuaron \u00abenganches\u00bb en ambos lados del \u00abtanquero\u00bb<\/b><\/span>. Las mangueras FR-300 poseen marcas cada tres metros (10ft) , como puede observarse en esta toma (Imagen FAU)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n

MOVIMIENTOS DE BAST\u00d3N<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Para lograr la conexi\u00f3n y enganche con la canasta y que el combustible fluya hacia las sondas de reabastecimiento del A-37, ne necesitan movimientos leves en el bast\u00f3n de mando y palancas de potencia de los motores. La canasta debe empujarse hacia adelante el doble de su propia longitud <\/strong>de 54 pulgadas (1.38m), maniobra que aumenta la posibilidad de rociado de combustible sobre el avi\u00f3n receptor y la consiguiente ingesti\u00f3n por los motores; pudiendo generar altas temperaturas y\/o la entrada en p\u00e9rdida (stall<\/em>) del compresor del motor. Otra situaci\u00f3n indeseable, ser\u00eda el atasco de la canasta en la sonda de la nariz del A-37. En estas situaciones, la comunicaci\u00f3n de emergencia est\u00e1ndar transmitida entre las aeronaves para separarse r\u00e1pidamente una de la otra, ser\u00eda la palabra \u00abBreakaway\u00bb <\/strong><\/em>(Separarse) repetida tres veces. Entretanto, de percatarse de cualquier tipo de urgencia\/emergencia en el KC-130H, su tripulaci\u00f3n – adem\u00e1s de informar por la frecuencia de radio en utilizaci\u00f3n – iluminar\u00e1 la luz ventral de anticolisi\u00f3n roja,<\/strong> as\u00ed como las se\u00f1ales de luz roja emitidas por linternas especiales, operadas por dos suboficiales tripulantes, ubicados en las puertas laterales traseras a ambos lados del H\u00e9rcules.<\/p>\n\n\n\n

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Arriba de la mira de tiro modelo CA-511, en el parante superior del parabrisa, se<\/span><\/strong> observa el panel de reabastecimiento <\/b><\/span>a\u00e9reo – con luces amarilla y verde encendidas. (Imagen FAU)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

CARGAS DE COMBUSTIBLES<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Se realizaron tres conexiones por misi\u00f3n; una \u00abseca\u00bb (sin surtido de combustible) y dos \u00abh\u00famedas\u00bb, <\/strong>los A-37 altern\u00e1ndose entre ambos lados del KC-130H . Antes de cada misi\u00f3n, cada Dragonfly fue abastecido con una configuraci\u00f3n de combustible llamada C22. <\/strong>La misma incluye combustible en cada uno de los dos tanques de punta de ala (tip tank)<\/em> de 90 US gallons (342 litros), dos de los cuatro tanques de pil\u00f3n (pylon tanks)<\/em> – uno por ala – cada uno con 97.8 US gallons (372 litros) y finalmente el tanque de fuselaje o \u00abseat tank\u00bb <\/em>(de asiento, por su ubicaci\u00f3n central, detr\u00e1s de los asientos de los pilotos) de 79 US gallons (300 litros). De esta manera los 12 tanques auto-obturantes de los planos (self-sealing wing fuel cells<\/em>) <\/strong>– seis en cada ala – permanecen vac\u00edos listos para la recepci\u00f3n de combustible. En el A-37B, y a modo de ejemplo, cuando el interruptor del panel de reabastecimiento de combustible en el aire – localizado en la cabina de mando – est\u00e1 en ON y el combustible restante es de 440 lb (199 kg), el tanque de \u00abasiento\u00bb interno y los tanques de punta de ala, se llenar\u00e1n en tres a cuatro minutos, con el HDU proporcionando una presi\u00f3n de 50 psi. Si se requiere llenar cada uno de los cuatro pilones, el tiempo de llenado ser\u00e1 de cinco minutos. <\/p>\n\n\n\n

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Para activar el flujo de combustible, la canasta debe empujarse el doble de su longitud de 54in (1.37m)<\/b><\/span>. Asimismo, el acoplamiento MA-2 instalado en la canasta, requiere una presi\u00f3n 140 ft lb para el acople y 420 ft lb para su desconexi\u00f3n. (Imagen FAU)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En cada conexi\u00f3n \u00abh\u00fameda\u00bb se proporcionaron 1,000 lb (454 kg) de combustible JP4,<\/strong> por lo tanto, el total de 2,000 lb (909 kg) suministrado fue m\u00e1s de un tercio de la capacidad total de combustible de 5,500 lb (2,500 kg) del A-37. Sin embargo, en caso de demoras operativas, se acord\u00f3 que los sedientos motores GE J85-17A <\/strong>(que consumen 395 USG\/ 1500 litros \/ h) podr\u00edan recibir combustible adicional. Luego de cada misi\u00f3n REVO, los tres A-37 aterrizaron en la Brigada II para el recambio de tripulaciones, mientras el \u00abtanquero\u00bb continuaba en vuelo. De forma expeditiva, una vez aterrizados, los A-37 de la FAU se desplazaban hacia la cabecera de la pista en uso (RWY 21) apagando solamente su motor izquierdo, permitiendo as\u00ed el descenso seguro por dicho lateral, del piloto uruguayo al mando. Los instructores argentinos permanec\u00edan a bordo, aguardando al nuevo piloto de la FAU para abrocharse al asiento y paraca\u00eddas dorsal, partiendo inmediatamente en una nueva salida.<\/p>\n\n\n

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Recambio de <\/b><\/span>tripulantes uruguayos en la zona semicircular de giro en la cabecera de la pista 21 de la Brigada A\u00e9rea II de Durazno. (Imagen Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n\n

Una lecci\u00f3n aprendida en estos procedimientos fu\u00e9 que al aterrizar inmediatamente despu\u00e9s de repostar, con el peso adicional de las 2,000 lb (909 kg) de combustible JP-4, se le exig\u00eda al reactor mayor acci\u00f3n de frenado en el aterrizaje y su consiguiente recalentamiento de pastillas de freno.<\/strong> El A-37B FAU 282 (c \/ n 43267, ex USAF 69-6422)<\/strong>, sufri\u00f3 una aver\u00eda luego de aterrizar, posiblemente al trabarse una de sus ruedas, el piloto perdi\u00f3 brevemente el control direccional en una calle de rodaje adyacente a la cabecera 21. Inmediatamente el piloto apag\u00f3 ambos motores y debido a la baja velocidad en el carreteo, la aeronave termin\u00f3 parcialmente sobre el c\u00e9sped. Afortunadamente, no se lamentaron da\u00f1os a la tripulaci\u00f3n ni a la aeronave. <\/p>\n\n\n\n

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Ambas im\u00e1genes: el A-37B FAU 282 aterriza en la pista 21 de la Brigada II luego de su misi\u00f3n de REVO, momentos antes de su leve percance. (Im\u00e1genes Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com)<\/strong><\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

En general, TANQUE <\/strong>fu\u00e9 un valioso evento de entrenamiento, desde la cuna de la aviaci\u00f3n de combate uruguaya<\/strong> permitiendo, la preparaci\u00f3n de las tripulaciones orientales, para el pr\u00f3ximo ejercicio internacional Cruzex y las demandas de dicha misi\u00f3n. Debe aclararse que Uruguay no tiene un avi\u00f3n \u00abpuro’ de caza desde la d\u00e9cada de los 70<\/strong>, posterior a la baja de servicio de los Lockheed F-80 y su entrenador T-33A<\/strong> (estos \u00faltimos recibidos a partir de 1956) permaneciendo en servicio hasta 1993. En los \u00faltimos a\u00f1os se ha buscado un reemplazo para los antiguos A-37B (realmente un reactor de ataque al suelo\/ COIN, las primeras unidades recibidas en 1976) siendo analizadas varias opciones. Informes no confirmados indican que el gobierno de Uruguay y las autoridades de la FAU acordaron un plan para obtener una flota de seis a 12 reactores de entrenadores tipo LIFT (Lead-In-Fighter-Trainer)<\/em><\/strong> con capacidad multi-roll, apto para el cumplimiento de m\u00faltiples funciones de combate. La aeronave debe ser nueva y poseer radar; y los posibles candidatos ser\u00edan el Hongdu L-15 Falcon<\/em> <\/strong>chino, el Leonardo M-346FA <\/strong>italiano y el YAK-130 <\/strong>ruso. La aeronave seleccionada, desplazar\u00eda a los actuales vectores de combate de la FAU – exceptuando a los PC-7U del EVA – formando un \u00fanico escuadr\u00f3n de combate.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Mientras tanto, Tanque <\/strong>continuar\u00e1 brindando un valioso entrenamiento a la flota de A-37B de Uruguay, ayud\u00e1ndola a prepararse para su participaci\u00f3n en el pr\u00f3ximo gran ejercicio a\u00e9reo sudamericano.<\/p>\n\n\n\n

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Tripulaciones uruguayas y argentinas al <\/b><\/span>t\u00e9rmino de una de las misiones del ejercicio TANQUE. (Imagen FAU)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

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EJERCICIO DE INTERCEPTACI\u00d3N A\u00c9REA <\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Escudos de los escuadrones de combate participantes: Escuadr\u00f3n de Vuelo Avanzado-EVA (izq.) Escuadr\u00f3n A\u00e9reo no. 1 (ataque)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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El Pucar\u00e1 (FAU 220), vira por izquierda luego de velozmente volar por debajo de la aeronave actuando como \u00ab<\/b><\/span>il\u00edcita\u00bb, un Cessna C-206H de la Escuadrilla de Enlace. Al mando del Pucar\u00e1 estaba el entonces Mayor Rodolfo Pereyra, comandante del Escuadr\u00f3n 1 (Imagen Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Durante la reciente realizaci\u00f3n del ejercicio Tanque,<\/strong> la FAU decidi\u00f3 realizar simult\u00e1neamente un entrenamiento de interceptaci\u00f3n a\u00e9rea<\/strong>, utilizando todos sus activos de combate – excepto los A-37B involucrados en las misiones de REVO – en preparaci\u00f3n para la pr\u00f3xima Cumbre Iberoamericana de L\u00edderes<\/strong>, que tendr\u00eda lugar en Montevideo (la capital de la naci\u00f3n), donde estar\u00edan presentes l\u00edderes mundiales (entre ellos, el entonces rey Juan Carlos de Espa\u00f1a y las m\u00e1ximas autoridades de la ONU). La flota de combate de la FAU volar\u00eda Patrullas A\u00e9reas de Combate (CAP- Combat Air Patrols)<\/strong> sobre Montevideo en una acci\u00f3n disuasoria en el espacio a\u00e9reo temporalmente restringido de la capital uruguaya , durante el desarrollo de la cumbre.<\/p>\n\n\n\n

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El Centro de Operaciones A\u00e9reas<\/span><\/strong> (COA) ubicado en la Base A\u00e9rea Boiso Lanza cerca de Montevideo. (Imagen FAU)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Nuevamente se decidi\u00f3 utilizar para este ejercicio, las instalaciones de la Brigada A\u00e9rea II de Durazno<\/strong>, donde como ya mencionamos, est\u00e1n basados los escuadrones de combate de la FAU. La ubicaci\u00f3n de la Brigada en el centro de esta peque\u00f1a naci\u00f3n es \u00f3ptima ya que, por ejemplo, un FMA IA-58A Pucar\u00e1 <\/strong>puede llegar a cualquiera de las fronteras del pa\u00eds en aproximadamente 20 minutos dependiendo de la configuraci\u00f3n de armas y combustible. A menudo, la flota de Pucar\u00e1 se prepara con la configuraci\u00f3n C-1B 337USG (1280 litros) de combustible interno , 900 cartuchos de munici\u00f3n para las cuatro ametralladoras Browning M2 de 7,62 mm <\/strong>y 270 cartuchos para los dos ca\u00f1ones Hispano Suiza HS-DCA804 20<\/strong>. Dicha carga, le permite a la aeronave realizar una misi\u00f3n de 90 minutos, volando a una velocidad de crucero de 240 nudos (444 km \/ h) y a bajo nivel o sea por debajo de 15,000ft (4572m) dentro de un radio de 300 nm (555 km) desde su base. Aclaramos que la velocidad m\u00e1xima de estos aparatos turboh\u00e9lices es de 405 nudos; siendo apto para la interceptaci\u00f3n de aeronaves de bajas prestaciones.<\/p>\n\n\n\n

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Pilotos y un aerot\u00e9cnico de Pucar\u00e1 en alerta inmediata (puesta en marcha y partida debe completarse en cinco minutos!) en la planchada de la Brigada II (Imagen Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com)<\/strong><\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

El d\u00eda de la visita del autor, tres Pucar\u00e1 <\/strong>y el mismo n\u00famero de PC-7U <\/strong> – estos \u00faltimos armados con un pod subalar, doble de ametralladoras FN Herstal Twin 7.62 mm <\/strong> de cada lado – se encontraban en alerta inmediata (puesta en marcha y partida en 5 minutos) con sus respectivos pilotos en las cabinas. Emitida la orden de partir, el objetivo era un Cessna C-206H<\/strong> Stationair <\/strong> de la FAU que actuaba como avi\u00f3n ilegal\/no identificado u hostil, que obviamente no informado a las tripulaciones en alerta, volaba a 62 Km (30 millas) al norte de la Brigada. Los monomotores Cessna tambi\u00e9n tienen su base en la Brigada II formando parte de la dotaci\u00f3n de la Escuadrilla de Enlace<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

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Monomotor Cessna C206H (FAU 711) de la Escuadrilla de Enlace, jug\u00f3 el papel <\/b><\/span>de aeronave <\/span><\/strong>il\u00edcita durante el ejercicio. Los pilotos fueron los entonces Capit\u00e1n Julio Danzov y el <\/b><\/span>Alf\u00e9rez Eduardo Lepere – hoy Mayor y comandante del Escuadr\u00f3n A\u00e9reo no. 2 (Imagen Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Una vez en el aire, cada aeronave estaba bajo la gu\u00eda de HALC\u00d3N<\/strong>, el nombre en clave del control de tr\u00e1fico a\u00e9reo (ATC) de la Brigada 2. El tiempo de reacci\u00f3n del Pucar\u00e1 con la configuraci\u00f3n C-1B, para alcanzar el blanco a la distancia mencionada y volando a 240 kts (444 km \/ h) es de 8 minutos posterior al despegue. Camino hacia el blanco, Halc\u00f3n record\u00f3 a las aeronaves interceptoras de cerciorarse que sus armas estuviesen seguras, transmitiendo la orden de \u00abarmamento seguro\u00bb<\/strong> (Weapons Safe)<\/em>,<\/strong> mientras les proporciona altitud, orientaci\u00f3n, distancia y vectores rumbo al Cessna. <\/p>\n\n\n\n

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Sonr\u00eda para la foto! El piloto en la cabina trasera de este Pucar\u00e1 – volando bien cercano a la aeronave no identificada y con tren de aterrizaje bajo, indicando que debe aterrizar – toma fotograf\u00edas para posterior <\/b><\/span>an\u00e1lisis. (Imagen Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Tras el contacto visual inicial con el blanco, los pilotos respond\u00edan \u00abTally\u00bb <\/strong><\/em>(blanco a la vista) – con sentida emoci\u00f3n en sus voces – y \u00abJudy\u00bb<\/em> <\/strong>(procedo sin asistencia adicional) mientras continuaban \u00absolos\u00bb con la intercepci\u00f3n. Con dicha terminolog\u00eda radial tan brit\u00e1nica – utilizada por el RAF Fighter Command <\/em>(Comando A\u00e9reo de Caza de la Real Fuerza A\u00e9rea) y con el perfil del bimotor Pucar\u00e1 similar al de un moderno De Havilland Mosquito<\/em>, pensar en la Segunda Guerra Mundial era inevitable. Com\u00fan en la regi\u00f3n, las tripulaciones a\u00e9reas no utilizan sus apelativos de llamada en transmisiones radiales, evitando la identificaci\u00f3n de los pilotos y posibles represalias de narcotraficantes contra ellos o sus familias. En su lugar, las tripulaciones de Pucar\u00e1 usaron el apelativo de llamada \u201cSable\u201d <\/strong>y las de PC-7U \u201cLanza\u201d.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

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Entrenador armado: Un Pilatus PC-7U (FAU 302 – c\/n 595 alta de servicio 26FEB1993) se aproxima por el cuadrante posterior izquierdo del \u00abblanco\u00bb, para establecer comunicaciones. En las estaciones subalares en ambos planos, se observan los pods de doble ametralladoras FN Herstal Twin 7.62 mm. (Imagen Ernesto Blanco calcagno\/www.airpressman.com) <\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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De no lograrse comunicaci\u00f3n radial, la tripulaci\u00f3n del interceptor intentar\u00e1 comunicarse por medio de carteler\u00eda. En este caso indicandole a la aeronave interceptada, que se comunique a traves de la <\/b><\/span>frecuencia internacional de emergencia 121,5 Mhz. (Imagen Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Acerc\u00e1ndose desde la popa, y una vez al trav\u00e9s por babor de la aeronave no identificada, los pilotos de la FAU segu\u00edan los procedimientos de interceptaci\u00f3n de la OACI; <\/strong>informando a HALC\u00d3N, detalles como el tipo de aeronave, rumbo y matr\u00edcula de la misma y aguardaban instrucciones. De catalogarse la aeronave como no identificada\/il\u00edcita\/hostil, HALC\u00d3N indicar\u00eda al interceptor, la necesidad de contactarse con la aeronave. Se intenta entonces el contacto por radio y, de no tener \u00e9xito, se muestra una tarjeta con instrucciones para la aeronave infractora y \/ o una frecuencia de radio a seleccionar. Si se debe obligar a aterrizar a la aeronave no identificada, el interceptor se\u00f1alar\u00eda esta acci\u00f3n bajando su tren de aterrizaje, seguido por un viraje rumbo a la Brigada A\u00e9rea II.<\/p>\n\n\n\n

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El piloto de cabina trasera del PC-7U (FAU 302) le indica a la aeronave \u00abno identificada\u00bb que debe descender. (Imagen Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n
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El FAU 223, un FMA IA-58A Pucar\u00e1 del Escuadr\u00f3n A\u00e9reo no. 1 – baja su tren de aterrizaje <\/b><\/span>indicando a la aeronave no identificada que debe aterrizar. (Imagen Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com)<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

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Copyright Ernesto Blanco Calcagno\/www.airpressman.com<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n
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Tapa de la revista brit\u00e1nica Air International (Key Publishing – Mayo 2015) donde se <\/b><\/span>public\u00f3 por primera vez la nota \u00abTanque\u00bb.<\/span><\/strong><\/figcaption><\/figure><\/div>\n\n
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Ernesto Blanco Calcagno obtiene una perspectiva de primera mano sobre c\u00f3mo la Fuerza A\u00e9rea Uruguaya realiza el reabastecimiento de combustible aire-aire e interceptaciones a\u00e9reas!<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":1587,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"tdm_status":"","tdm_grid_status":"","footnotes":""},"categories":[92],"tags":[],"class_list":{"0":"post-1688","1":"post","2":"type-post","3":"status-publish","4":"format-standard","5":"has-post-thumbnail","7":"category-fuerza-aerea"},"yoast_head":"\nTANQUE e Interceptaciones A\u00e9reas - Airpressman<\/title>\n<meta name=\"robots\" content=\"index, follow, max-snippet:-1, max-image-preview:large, max-video-preview:-1\" \/>\n<link rel=\"canonical\" href=\"https:\/\/airpressman.com\/es\/tanque\/\" \/>\n<meta property=\"og:locale\" content=\"es_ES\" \/>\n<meta property=\"og:type\" content=\"article\" \/>\n<meta property=\"og:title\" content=\"TANQUE e Interceptaciones A\u00e9reas\" \/>\n<meta property=\"og:description\" content=\"Ernesto Blanco Calcagno obtiene una perspectiva de primera mano sobre c\u00f3mo la Fuerza A\u00e9rea Uruguaya realiza el reabastecimiento de combustible aire-aire e interceptaciones a\u00e9reas!\" \/>\n<meta property=\"og:url\" content=\"https:\/\/airpressman.com\/es\/tanque\/\" \/>\n<meta property=\"og:site_name\" content=\"Airpressman\" \/>\n<meta property=\"article:published_time\" content=\"2021-03-24T21:48:32+00:00\" \/>\n<meta property=\"article:modified_time\" content=\"2024-01-15T00:17:47+00:00\" \/>\n<meta property=\"og:image\" content=\"https:\/\/airpressman.com\/wp-content\/uploads\/2020\/07\/6E620FC5-D6F0-4F29-B4D3-CBDFB2A55079_1_105_c.jpg\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:width\" content=\"1029\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:height\" content=\"763\" \/>\n\t<meta property=\"og:image:type\" content=\"image\/jpeg\" \/>\n<meta name=\"author\" content=\"airpressman\" \/>\n<meta name=\"twitter:card\" content=\"summary_large_image\" \/>\n<meta name=\"twitter:label1\" content=\"Escrito por\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data1\" content=\"airpressman\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:label2\" content=\"Tiempo de lectura\" \/>\n\t<meta name=\"twitter:data2\" content=\"27 minutos\" \/>\n<script type=\"application\/ld+json\" class=\"yoast-schema-graph\">{\"@context\":\"https:\/\/schema.org\",\"@graph\":[{\"@type\":\"WebPage\",\"@id\":\"https:\/\/airpressman.com\/es\/tanque\/\",\"url\":\"https:\/\/airpressman.com\/es\/tanque\/\",\"name\":\"TANQUE e Interceptaciones A\u00e9reas - 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