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El 14 de diciembres del 2017 una aeronave Lockheed C-130B “Hércules” de la Fuerza Aérea Uruguaya (FAU) visitó por primera vez la Base Antártica Marambio de Argentina, ubicada en la isla del mismo nombre (ex Seymour) emplazada en el mar de Weddell a 3600 km de Buenos Aires. Entretanto, durante esta campaña, se presentó una situación poco común, ya que la Fuerza Aérea Argentina (FAA) solicitó el apoyo a su homóloga uruguaya para realizar traslado de carga desde Río Gallegos (RGL/SAWG) hacia Marambio (MBO/SAWB). Dicha base – fundada en Octubre de 1969 – es la principal estación científica y militar permanente, de un total de 13, que posee Argentina en el continente blanco.
La aeronave encargada para esta misión fue el Lockheed Martin C-130B FAU 591 (c/n 282-3668 ex USAF 61-0971, alta de servicio 22 de mayo de 1992). Este cuatrimotor turbohélice de construcción estadounidense, pertenece al Escuadrón Aéreo No. 3 (Transporte) con base en la Brigada Aérea I, adyacente al aeropuerto internacional Gral. Cesáreo L. Berisso, de Montevideo, comúnmente conocido como Carrasco. La misma se encontraba realizando vuelos de apoyo a la campaña del Instituto Antártico Uruguayo (IAU).
Bases Uruguayas
La FAU realiza cada año durante el otoño y verano austral, vuelos de abastecimiento y transporte de personal desde la capital uruguaya Montevideo hacia su principal estación en el continente blanco, la Base Científica Antártica Artigas (BCAA). Dicha base – fundada el 22 de diciembre de 1984 – se encuentra ubicada en la Isla Rey Jorge, Archipiélago Shetland del Sur a 3000 km de Montevideo, y es habitada durante todo el año. La segunda es la Estación Científica Antártica Teniente de Navío Ruperto Elichiribehety (ECARE). Esta estación se ubica en la caleta Choza, al SE de Bahía Esperanza, en la Península Antártica.
Para abastecer a la BCAA, las aeronaves uruguayas utilizan la pista del aeródromo chileno Teniente Rodolfo Marsh (TNM/ SCRM) unos 4 km en línea recta al oeste de la BCAA. Dicha estación aérea, forma parte de la base antártica chilena Eduardo Frey. Para llegar a Marsh desde Montevideo, la ruta del FAU 591 fue a través de Mar del Plata, Viedma y Comodoro Rivadavia (an Argentina) para luego llegar a Punta Arenas, en un total de cinco horas de vuelo.
En el aeródromo chileno la tripulación y aeronave pernoctan, pero continúan las tareas ya que la cabina de carga de la aeronave es reconfigurada para el cruce de 2,5 horas hacia Marsh. El abastecimiento a la BCAA es un esfuerzo militar conjunto, ya que también es apoyado por la Armada Nacional Uruguaya; este año la tarea fue asignada al buque de Comando y Control ROU 04 “Artigas”, que participó de la misión Antarkos XXXIV, trasladando 105 toneladas de carga y 226.000 litros de gas oil antártico. En años anteriores helicópteros de la Aviación Naval Uruguaya formaban parte de la dotación de la nave, entretanto dicha fuerza dió por terminada la operación de sus seis Eurocopter BO-105PAH1 y el único Helibras AS355F2 “Esquilo” biturbina (A071) se encuentra en mantenimiento. (Ver artículo sobre operaciones del BO-105PAH1 en la Aviación Naval Uruguaya, en el siguiente enlace: https://airpressman.com/es/aviacion-militar/el-mbb-bo-105pah-1-en-la-aviacion-naval-uruguaya/
Operaciones en climas extremos
El FAU 591 se encontraba en Punta Arenas, Chile (PUQ/SCCI) cuando recibió la orden de asistencia, elevada a través de acuerdos de cooperación entre las Fuerzas Aéreas de la región. El Centro de Operaciones Aéreas (COA) de la FAU, localizado en el Comando General en la base aérea Boizo Lanza al norte de Montevideo, notificó a la tripulación uruguaya, liderada por el Comandante del Escuadrón No.3, Tte. Cnel. (Av.) Martin Campoamor. Su tripulación de diez militares, incluía dos pilotos más, dos navegantes, así como dos ingenieros de vuelo, dos supervisores de carga aérea y un mecánico de vuelo.
Antes de cada cruce hacia el continente blanco, se analizan cuidadosamente las condiciones meteorológicas en ruta y destino. Por sus características peculiares, las operaciones en la pista sub-standard/no preparada de Marsh es atípica y requieren un máximo esfuerzo del C-130, tanto en el aterrizaje como el despegue. Debe considerarse la posibilidad de realizar un aterrizaje de emergencia, y analizar detalladamente los TAF/METAR y el SNOWTAM, (NOTAM que describe las condiciones de nieve en los aeródromos) generalmente poco utilizado en Uruguay. Por lo tanto se evalúa atentamente la condición de la pista en tercios, primero, segundo y tercero; coeficientes de fricción, depósitos totales en pista y calles de rodaje/espesor de la nieve, eficacia de frenado etc. Con estos detalles, la tripulación calcula si la operación es posible.
En la mencionada reconfiguración efectuada en Punta Arenas previa al cruce, se reduce el peso a no más de 130.000 libras (59.000 kg) para la partida, ya que para realizar un aterrizaje de máximo esfuerzo en Marsh, el peso máximo del C-130B no debe superar las 118.000 libras (53.000 kg). (Izq. Aproximación final a la pista 07-25 de Río Gallegos (Ph.: Escuadrón 3)
Con el consumo promedio de combustible de 4.800 libras/hora (2177 kg/hora) se arriba a Marsh con el peso correcto para efectuar el aterrizaje. Cálculos similares se llevaron a cabo antes de la partida hacia Marambio.
Asistencia de emergencia – Destino: BAM Marambio
Es entonces que se inicia la misión de asistencia a la hermana fuerza aérea; el vuelo del FAU 591 desde Punta Arenas hacia Río Gallegos fue de unos breves 20 minutos; partiendo desde dicho aeródromo del sur argentino con destino a Marambio, a las 13:05 hora local (16:05 GMT). Fuentes argentinas informan que se trasladaron 24 barriles de 200 litros de gas oil antártico (4800 litros en total, combustible apto para motores de ciclo diesel), así como materiales de urgente necesidad en un corto plazo en Marambio. La duración de vuelo entre ambas localidades fue de 03:15 horas, tanto de ida como de vuelta. La tripulación uruguaya fue recibida por el Comandante de la Base Marambio, Vice Comodoro Gustavo Bruschini y calurosamente agasajada.
Es de notar, que cuando la aeronave permanece en tierra durante las operaciones antárticas y con temperaturas extremas, los motores de la aeronave se ponen en marcha cada dos horas, por diez minutos, para mantener un óptima viscosidad del aceite de lubricación de los motores. Esto no fue necesario en Marambio, puesto que el FAU 591 permaneció allí unas 2.5 horas, donde la temperatura del otoño austral se ubicaba entre 0 y -5 grados centígrados -no afectando adversamente la operación.
En el retorno hacia Río Gallegos – de acuerdo a datos aportados por un periódico argentino de Tierra del Fuego – 30 pasajeros abordaron el FAU 591, entre ellos técnicos y personal que se encontraba reparando y revisando generadores, antenas de comunicación y sistemas de calefacción en la referida base. La necesidad del apoyo uruguayo a su par argentina, se debió en su momento a la temporaria falta de disponibilidad de aeronaves cargueras – pese a un importante plan de modernización de las mismas – que pudieran realizar el traslado desde el continente hacia Marambio.
Hércules Argentinos
Los Hércules de la FAA, prestan servicio en el Grupo I de Transporte Aéreo, basado en la I Brigada Aérea de El Palomar, Provincia de Buenos Aires. De un total de 16 aeronaves que se obtuvieron a partir de 1968 en la actualidad sólo seis permanecen operativas: tres C-130H-382C-48D (numerales TC-61/64/66), dos KC-130H-382-82D (TC-69/70) así como un L-100-382G-53C (TC-100). Este último modelo civil, no es apto para operaciones antárticas, por su fuselaje largo y ser incapaz de realizar aterrizajes tácticos requeridos en Marambio (su pista de aterrizaje de ripio, es de 1260 x 35 metros). Dicho aparato reemplazó al TC-63 perdido durante el conflicto del Atlántico Sur en 1982, y fue obtenido en momentos luego de dicha guerra, en que la FAA no podía adquirir este tipo de aeronave militar en el mercado internacional.
Asimismo si nos desplazamos a Julio de 2020, se han llevado a cabo sendas modernizaciones en el TC-69, TC-70, TC 61, y TC-66 que continuarán siendo realizadas en el resto de la flota de C-130. La primer aeronave a ser modificada fue el TC-69, un KC-130H veterano de Malvinas, trasladado a Waco, Texas (EUA), donde permaneció por 18 meses. Los trabajos fueron realizados por la firma L-3 y su filial Platform Integration, que incluyeron la incorporación nuevos pods de reabastecimiento aéreo de combustible (REVO) ya que los KC-130H son aviones cisterna capaces de abastecer combustible a otras aeronaves en vuelo. La principal modificación fue la instalación de un Sistema Integrado de Aviónica digital (Integrated Avionics System) Flight 2 de Rockwell Collins el cual provee un panel de instrumentos con cinco pantallas multifunción (EIDS – Electronic Information Delivery System/Sistema Electrónico de Entrega de Información) cada una de ellas de 5 x 8 pulgadas (12,7 x 20,32 cm), tres CDU-7000 FMS (Computer Display Units/Unidades de Visualización de Computadora y Sistema de Gestión de Vuelo asociado/FMS-Flight Management System), equipos de comunicación satelital, radar de última generación APN-241, instalación de visión electro óptica e infrarroja (FLIR) – solamente para los dos KC-130H – sistema digital de indicación de combustible y electrónico para el control de hélices. También se modificaron las luminarias de cabina, compartimiento de carga y exterior de las aeronaves, cumpliendo con los requerimientos para utilización, por parte de la tripulación, de gafas de visión nocturna (NVG-Night Visión Goggles).
La FAA dio inicio de esta manera a su Programa de Modernización, Estandarización y Renovación de la flota de Hércules. El contrato por USD 75 millones con la firma L-3 fue realizado a través del Sistema de Ventas Militares al Exterior (FMS – Foreign Military Sales) de la US Air Force. Dicho contrato (LOA – Letter of Agreement/Carta de Acuerdo) incluyó la modernización del ya mencionado TC-69 además de la entrega de cinco kits de upgrades para las aeronaves restantes, un simulador de vuelo, documentación, manuales y entrenamiento al personal técnico. La instalación de los kits y el resto de las tareas de modernización mencionadas anteriormente fueron realizadas en Córdoba, Argentina por FAdeA (Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín) con el apoyo de L3. De hecho la modernización del TC-61 – segunda aeronave modificada – realizada por FAdeA, culminó en junio de 2017 con la aeronave entregada al Grupo I de El Palomar. Se estima que el TC-64 esté listo en el 2021 y el L-100 (TC-100) en el 2022.
Al momento del pedido de asistencia por la FAA a la FAU, el TC-69 modernizado en EUA, sufrió serios inconvenientes el 2 de diciembre de 2017, al no poder concretar un aterrizaje en Marambio debido a la situación meteorológica, debiendo retornar a Río Gallegos. Al aterrizar, una falla en su sistema digital Flight 2 (instalado en EUA durante la mencionada modernización) generó que los motores de la aeronave permanecieran con exceso de potencia aplicada, por lo que para rectificar la situación, la tripulación debió apagar los cuatro motores y aplicar frenado de emergencia. Esta acción, que evitó un posible accidente o situación de mayor riesgo, causó un incendio y daños varios en la zona del tren de aterrizaje principal. La empresa L-3 emitió entonces una prohibición de vuelo a nivel global a todas las aeronaves modificadas, hasta el término de investigaciones a efectos de averiguar el motivo del problema. Por este motivo el TC-61 ya modernizado, debió permanecer en tierra en Río Gallegos y disponible para volar hacia Marambio, solamente en caso de que sucediera una emergencia en la base antártica. El resto de los Hércules de la FAA permanecían fuera de orden de vuelo por diversos motivos; por ejemplo el TC-64 habiendo ingresado a inspección de mantenimiento, aproximadamente una semana antes del incidente con el TC-69. Es entonces que se toma la decisión de activar el acuerdo de cooperación y solicitar la asistencia a la Fuerza Aérea Uruguaya.
Es de destacar que a partir del 18 de diciembre, el TC-64 regresó a los cielos y reinició sus vuelos de abastecimiento a la campaña antártica argentina, también participando de la misma y zarpando desde el continente, varios buques de la Armada Argentina entre ellos el rompehielos el ARA “Alte. Erizar” (Q-5) y el ARA “Canal Beagle” (B-3).
Futuro de los C-130 Orientales
Entretanto la flota de C-130B uruguaya continúa sus operaciones; el FAU 592 (c/n 282-3596, ex USAF 60-0295, con alta en la FAU el 18 de agosto de 1992), fue destacado en el 2020, casi que diariamente en los noticieros uruguayos durante la pandemia por el Covid-19, realizando varios vuelos de repatriación a varios puntos geográficos de la región; algunos tan lejanos como Guyana y Venezuela, demandando misiones de hasta 33 horas de duración. Una inspección de mantenimiento mayor – generalmente realizada cada 5 años – llamada Programmed Depot Maintenance (PDM) se llevó a cabo al 592, durante 2018 en los talleres de la empresa Digex en São José dos Campos, estado de São Paulo, Brasil. El FAU 591 aguarda fondos para una futura PDM. Fuentes uruguayas indican que a esta aeronave se le instalaría un nuevo piloto automático – aún por ser seleccionado – para reemplazar el actual modelo E4, además de un Garmin GPS GTN 650, sistema TCAS II (Traffic Alert and Collision Avoidance System/Sistema de Alerta y Anti Colisión de Tráfico, por sus siglas en inglés). Este equipo es requerido para los vuelos que transitan estados de la Unión Europea, en apoyo a contingentes uruguayos desplegados en misiones de paz junto a la organización de Naciones Unidas (ONU).
Recientemente el Cnel (R) Rivera Elgue y actual subdirector del Ministerio de Defensa Uruguayo, mencionó que el país se encuentra en tratativas para obtener dos Hércules C-130H provenientes del Ejército del Aire español que estarían siendo dados de baja a fin del 2020. De diez aeronaves españolas disponibles para adquisición – cinco son KC-130H (cisterna), uno es modelo C-130H-30 con fuselaje de 4.57 metros de mayor longitud que el resto – poseen muchas horas remanentes de operación, cuentan con sistemas de protección al standard de la OTAN y aviónica modernizada certificada por el fabricante Lockheed Martin. España desea desligarse de estas aeronaves ya que se encuentra recibiendo los nuevos Airbus A-400M Atlas, de porte y capacidad muy superior al Hércules.
Que esta asistencia recíproca entre hermanos en ambientes tan remotos y hostiles, basada en la camaradería, metas conjuntas, respeto y mutua admiración, se extienda por siempre y a futuro pueda realizarse en aeronaves más modernas!
Revista «Air International» (Key Publishing, Reino Unido) de octubre de 2018. En la página 90 de dicha publicación se publicó la nota «Flying to Antarctica»; de mi autoría, similar a la de esta página Web. (Ph.: Courtesy of Key Publishing/UK)
Revista «Avión Revue» Latinoamérica no. 217 (Key Publishing/Spain -Marzo de 2018). Aquí publicamos la nota «Hermandad Rioplatense – Apoyo en la Antártida», en la página 62. (Ph.: Cortesía de Key Spain)
